© Foto 07.08.2020: Georges De La Tremoille/MU Press/AP/dpa
Das Jahr 2020 wird ganz sicher in die Geschichte Mauritius eingehen als eines der schwärzesten Jahre überhaupt. Eine bereits fragilisierte Wirtschaft, die sich immer noch im Griff der Covid:-19 Pandemie befindet, die internationalen Grenzen noch immer geschlossen, und eine Airline, die Insolvenz angemeldet hat. Schlimmer kann es eigentlich kaum kommen für einen kleinen Inselstaat, der zu einem großen Anteil vom Tourismus lebt und dessen Attraktivität in weißsandigen Stränden und türkisfarbenem Meer besteht. Mauritius gilt als das Ferienparadies schlechthin. Doch nun kommt noch eine Ölkatastrophe hinzu. Was genau ist passiert?-
The year 2020 will definitely go down in the history of Mauritius as one of the darkest years ever. An already fragilized economy that is still in the hold of the Covid:-19 pandemic with international borders still closed, and an airline that has declared bankruptcy. It can hardly get any worser for a small island state, which lives to a large extent from tourism and whose attractiveness lies in its white sandy beaches and turquoise sea. Mauritius is considered the ultimate holiday paradise. But now there is also an oil spill. What exactly happened?-
L'année 2020 restera certainement dans l'histoire de Maurice comme l'une des années les plus noires de tous les temps. Une économie déjà fragilisée qui est toujours sous l'impact du Covid:-19 pandémie avec les frontières internationales encore fermées, et une compagnie aérienne qui a déclaré faillite. Il ne peut guère devenir pire pour un petit État insulaire qui vit en grande partie du tourisme et dont l'attractivité réside dans les plages de sable blanc et la mer turquoise. L'île Maurice est considérée comme le paradis des vacances par excellence. Mais maintenant, il y a aussi une marée noire. Qu'est-il exactement arrivé?-
Der Frachter "Wakashio" vor der Ostküste von Mauritius im Indischen Ozean
© Foto 07.08.2020: Georges De La Tremoille/MU Press/AP/dpa
Am Samstag abend des 25. Juli, Ortszeit 19.25 Uhr, läuft die 2007 gebaute MV Wakashio, an Mauritius Ostküste auf ein Riff bei Pointe d'Esny.
Die MV Wakashio ist ein Massengutfrachter, der unter panamesischer Flagge fährt, einer japanischen
Reederei gehört, Nagashiki Shipping Co.Ltd. und ohne Ladung von China über Singapur (13.07.) nach Brasilien unterwegs war, geplanter Ankunftstag in Tubarao um Eisenerz zu laden war der 13. August. In den ersten Berichten gibt es einige Konfusion über die Art des Schiffes und seiner Ladung. Es kursieren Meldungen, es handele sich um einen vollbeladenen Tanker, die sich schnell über soziale Medien austauschende Öffentlichkeit, war im höchsten Grade alarmiert.Es stellt sich nach und nach heraus, dass es sich wirklich um einen Frachter handelt, mit 3894 Tonnen Schweröl an Bord sowie 207 Tonnen Diesel und 90 Tonnen Schmieröl für den Eigenbedarf.-
On Saturday evening of July 25th, 7.25 p.m. local time, the MV Wakashio, built in 2007, runs onto a reef near Pointe d'Esny on Mauritius' East coast.
The MV Wakashio is a bulk carrier sailing under Panamanian flag, owned by Nagashiki Shipping Co.Ltd., a Japanese company. She was on her way from Singapore (July 13th) to Brazil without any cargo with scheduled arrival day in Tubarao on August 13th in order to load iron ore. In the early reports there is some confusion about the nature of the ship and its cargo. There were reports circulating that it was a fully loaded tanker, and the public, who swiftly shared social media, was extremely alarmed. It gradually turned out that it really was a freighter, with low-
The MV Wakashio is a bulk carrier sailing under Panamanian flag, owned by Nagashiki Shipping Co.Ltd., a Japanese company. She was on her way from Singapore (July 13th) to Brazil without any cargo with scheduled arrival day in Tubarao on August 13th in order to load iron ore. In the early reports there is some confusion about the nature of the ship and its cargo. There were reports circulating that it was a fully loaded tanker, and the public, who swiftly shared social media, was extremely alarmed. It gradually turned out that it really was a freighter, with low-
Le samedi soir du 25 juillet, 19h25 heure locale, le MV Wakashio, construit en 2007, échoue sur un récif près Pointe d'Esny sur la côte est de l'île Maurice.
Le MV Wakashio est un vraquier qui navigue sous pavillon panaméen, appartenant
à Nagashiki Shipping Co.Ltd., une compagnie maritime japonaise. Le navire était en route de Singapour (13 juillet) vers le Brésil sans cargaison, le jour d'arrivée prévu à Tubarao était le 13 août pour un chargement de mainerai de fer. Dans les premiers rapports, il existe une certaine confusion quant à la nature du navire et de sa cargaison. Des informations circulaient selon lesquelles il s'agissait d'un pétrolier entièrement chargé, et le public en fréquentant rapidement les réseaux sociaux était extrêmement alarmé. Il s'avère progressivement qu'il s'agissait vraiment d'un vraquier, à bord 3894 tonnes fioul à faible teneur en soufre, 207 tonnes diesel et 90 tonnes huile lubrifiante pour sa propre consommation.
Le MV Wakashio est un vraquier qui navigue sous pavillon panaméen, appartenant
à Nagashiki Shipping Co.Ltd., une compagnie maritime japonaise. Le navire était en route de Singapour (13 juillet) vers le Brésil sans cargaison, le jour d'arrivée prévu à Tubarao était le 13 août pour un chargement de mainerai de fer. Dans les premiers rapports, il existe une certaine confusion quant à la nature du navire et de sa cargaison. Des informations circulaient selon lesquelles il s'agissait d'un pétrolier entièrement chargé, et le public en fréquentant rapidement les réseaux sociaux était extrêmement alarmé. Il s'avère progressivement qu'il s'agissait vraiment d'un vraquier, à bord 3894 tonnes fioul à faible teneur en soufre, 207 tonnes diesel et 90 tonnes huile lubrifiante pour sa propre consommation.
01.08.2020
© APAweb / afp/Satellite Image
© APAweb / afp/Satellite Image
06 August -Leaking MV Wakashio
© Foto: Georges De La Tremoille/MU Press/AP/dpa
Auf der Satellitenaufnahme des vor Mauritius havarierten Frachters Wakashio ist auslaufendes Öl zu sehen/AP
© Foto: Georges De La Tremoille/MU Press/AP/dpa
Auf der Satellitenaufnahme des vor Mauritius havarierten Frachters Wakashio ist auslaufendes Öl zu sehen/AP
Photo which emerged on 07 or 08 August 2020,
Source: facebook
10.08.2020
Photos of the inside of the bulker emerged on social media
"Die ersten Anzeichen von Rissen im Rumpf wurden am 5. August gemeldet, und kurz danach trat Öl in den Gewässern auf. Die Schiffseigner, die Nagashiki Shipping Company, berichteten, dass sie eine professionelle Reaktionsorganisation und ein Bergungsteam unter Vertrag genommen hatten, die mit Teams aus Mauritius und internationale Experten zusammenarbeiten. Eine Schlauchverbindung zwischen der Wakashio und einem Tanker, die MT Elise, wurde herfgestellt. Ein zweiter Tanker, die MT Tresta Star, steht ebenfalls vor Ort, während Hubschrauber eingesetzt wurden, um Behälter mit Heizöl zu transportieren, die in Fässer gepumpt wurden."
"Les premiers signes de fissures dans la coque ont été signalés le 5 août et peu de temps après, des hydrocarbures ont commencé à apparaître dans les eaux. Les armateurs du navire, Nagashiki Shipping Company, ont déclaré avoir engagé une organisation d'intervention professionnelle et une équipe de sauvetage en travaillant avec des équipes des experts mauriciens et internationaux, une connexion de tuyau a été établie entre le Wakashio et un pétrolier le MT Elise. Un deuxième pétrolier, le MT Tresta Star, se tient également sur les lieux tandis que des hélicoptères ont été déployés pour transférer des conteneurs de mazout qui était pompé dans des fûts. plate-forme."
"The first signs of cracks in the hull were reported on August 5 and shortly thereafter oil began to appear in the waters. The ship’s owners, Nagashiki Shipping Company, reported that it had contracted a professional response organization and salvage team and working with teams from Mauritius and international experts, a hose connection was established between the Wakashio and a tanker the MT Elise. A second tanker the MT Tresta Star is also standing by the scene while helicopters have been deployed to transfer containers of fuel oil that was being pumped into drums on deck."
source: The Maritime Excutive/10.08.2020
Source: facebook
Photos of the inside of the bulker emerged on social media
"Die ersten Anzeichen von Rissen im Rumpf wurden am 5. August gemeldet, und kurz danach trat Öl in den Gewässern auf. Die Schiffseigner, die Nagashiki Shipping Company, berichteten, dass sie eine professionelle Reaktionsorganisation und ein Bergungsteam unter Vertrag genommen hatten, die mit Teams aus Mauritius und internationale Experten zusammenarbeiten. Eine Schlauchverbindung zwischen der Wakashio und einem Tanker, die MT Elise, wurde herfgestellt. Ein zweiter Tanker, die MT Tresta Star, steht ebenfalls vor Ort, während Hubschrauber eingesetzt wurden, um Behälter mit Heizöl zu transportieren, die in Fässer gepumpt wurden."
"Les premiers signes de fissures dans la coque ont été signalés le 5 août et peu de temps après, des hydrocarbures ont commencé à apparaître dans les eaux. Les armateurs du navire, Nagashiki Shipping Company, ont déclaré avoir engagé une organisation d'intervention professionnelle et une équipe de sauvetage en travaillant avec des équipes des experts mauriciens et internationaux, une connexion de tuyau a été établie entre le Wakashio et un pétrolier le MT Elise. Un deuxième pétrolier, le MT Tresta Star, se tient également sur les lieux tandis que des hélicoptères ont été déployés pour transférer des conteneurs de mazout qui était pompé dans des fûts. plate-forme."
"The first signs of cracks in the hull were reported on August 5 and shortly thereafter oil began to appear in the waters. The ship’s owners, Nagashiki Shipping Company, reported that it had contracted a professional response organization and salvage team and working with teams from Mauritius and international experts, a hose connection was established between the Wakashio and a tanker the MT Elise. A second tanker the MT Tresta Star is also standing by the scene while helicopters have been deployed to transfer containers of fuel oil that was being pumped into drums on deck."
source: The Maritime Excutive/10.08.2020
Source
"India exploring avenues to help"/08.08.2020
Photo: AFP/source
photo courtesy of the Panama Maritime Authority (AMP)
Source: The Maritime Executive 12.08.2020
"Nach Angaben der panamaischen Behörden segelte die Wakashio am 14. Juli vom Offshore-Terminal Singapurs aus und war in der Nähe der Küste von Mauritius auf widrige Wetterbedingungen gestoßen. Aufgrund der Seebedingungen teilte das Schiff Panama mit, dass sie unter Aufsicht des Kapitäns und des Ersten Offiziers ihren Kurs geändert hätten. Am 25. Juli um 19:25 Uhr bestätigten der Kapitän, der Erste Offizier und der Chefingenieur, dass das Schiff gestrandet war. Der vom Schiff bereitgestellte Bericht weicht jedoch von einer Analyse ab, die von Windward durchgeführt und von Forbes gemeldet wurde. Das Schiff war während seiner Annäherung an Mauritius nördlich der normalen Seespur gewesen."
"According to the Panamanian authorities, the Wakashio sailed on July 14 from Singapore’s offshore terminal and had encountered adverse weather conditions near the coast of Mauritius. Due to the sea conditions, the ship told Panama that they had altered course under the supervision of the captain and first officer. At 19:25 hours on July 25 the captain, first officer, and chief engineer confirmed that the ship had stranded.The account provided by the ship, however, varies from an analysis completed by Windward and reported by Forbes that said the ship had been north of the normal sea lane during its approach to Mauritius."
"Selon les autorités panaméennes, le Wakashio a navigué le 14 juillet depuis le terminal offshore de Singapour et a rencontré des conditions météorologiques défavorables près de la côte de Maurice. En raison des conditions de la mer, le navire a déclaré au Panama qu'il avait changé de cap sous la supervision du capitaine et le premier officier. À 19 h 25 le 25 juillet, le capitaine, le premier officier et le chef mécanicien ont confirmé que le navire s'était échoué. le navire se trouvait au nord de la voie maritime normale lors de son approche de Maurice. "
Fabien Dubessay/AFP
source
"Ein Schlepper, der von Smit geschickt wurde, die mit der Bergung beauftragt wurden, hat weiterhin eine Leine am Schiff, um zu verhindern, dass es weiter driftet. Wie auch immer das Schiff hat sich weiter deformiert und Experten sagen vorhet, arss es nur eine Frage der Zeit ist, bis es auseinanderbricht. "
"A tug boat sent in by Smit who was hired to conduct the salvage continues to have a line attached to the vessel in an effort to prevent it from drifting further. However, the vessel has buckled with experts predicting it is only a matter of time until it breaks apart."
Un remorqueur envoyé par Smit qui a été engagé pour effectuer le sauvetage continue d'avoir une ligne attachée au navire dans le but de l'empêcher de dériver davantage. Cependant, le navire s'est déformé avec des experts prédisant que ce n'est qu'une question de temps jusqu'à ce qu'il se disloque.
La coque du vraquier «Wakashio», jeudi, 13.08.2020
Photo Reuben Pillay. Reuters
Source: Libération
Source:Mobilisation Nationale Wakashio
Photo: Stringer/Source: Spiegel
15.08.2020
Photo: Stringer/Source: Spiegel
15.08.2020
Photo: Stringer/Source: Spiegel
Source: Mobilisation Nationale Wakashio/facebook
16.08.2020, Early morning
Source: Mobilisation Nationale Wakashio/facebook
View of front of Wakashioa on coral reefs if Mauritius as the two parts of the wreck drift further
L'Express Maurice/AFP via Getty Images
Image & Text source
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"Die Wakashio war die weltweit größte Kategorie von Hochseeschiffen - bekannt als "Capesize".
Diese Schiffskategorie ist so groß, dass sie nicht durch den Suezkanal passt und daher die Küste von Mauritius umrundet. Von ungefähr 60.000 großen Seeschiffen sind nur 500 Capesize, was die Wakashio in Bezug auf die Schiffsgröße der Welt zu den besten 1% macht.
Mit einer Länge von 300 m war die Wakashio länger als die Titanic und ähnlich lang wie ein Flugzeugträger der US-Nimitz-Klasse."
Diese Schiffskategorie ist so groß, dass sie nicht durch den Suezkanal passt und daher die Küste von Mauritius umrundet. Von ungefähr 60.000 großen Seeschiffen sind nur 500 Capesize, was die Wakashio in Bezug auf die Schiffsgröße der Welt zu den besten 1% macht.
Mit einer Länge von 300 m war die Wakashio länger als die Titanic und ähnlich lang wie ein Flugzeugträger der US-Nimitz-Klasse."
'Le Wakashio était la plus grande catégorie de navires océaniques grand public au monde - connu sous le nom de «Capesize».Cette catégorie de navires est si grande qu'elle ne peut pas passer par le canal de Suez et se déplace donc autour de la côte de Maurice. Sur environ 60 000 grands navires océaniques, seuls 500 sont des Capesize, ce qui place le Wakashio dans le top 1% en termes de taille de navire dans le monde.D'une longueur de 300 m, le Wakashio était plus long que le Titanic et d'une longueur similaire à un porte-avions américain de classe Nimitz."
"The Wakashio was the biggest category of mainstream ocean going vessels in the world - known as a ‘Capesize.’
This category of vessel is so large that it is unable to fit through
the Suez Canal, and hence travels around the coast of Mauritius. Of
approximately 60,000 large ocean-going vessels, only 500 are Capesize,
putting the Wakashio in the top 1% in terms of size of ship in the world.
At 300m in length, the Wakashio was longer than the Titanic and a similar length to a US Nimitz-class Aircraft Carrier." (source)
PART 2
Fabien Dubessay/AFP
Authors: Paolo Tibaldeschi, Environmental expert who has worked in Mauritius, Komal Hassamal, Climate Finance specialist from Mauritius and Sindra Sharma, PhD Environmental Policy, SIDS expert, from Fiji
14.08.2020
Hier ein Artikel, den ich uneingeschränkt gut fand und den ich allen ans Herz lege, die mehr über die Wichtigkeit und Bedeutung dieses Öl-Disasters für Mauritius erfahren möchten. Ich habe ihn im folgenden auf frz.und dt. übesetzt, hier kann das engl. Original direkt gelesen werden.-
Here is an article that I liked a lot without any reservation, and that I recommend to all who want to understand more of the importance of this oil disaster for Mauritius. Below you will find my French and German translation, here the English Original can be accessed directly. -
Ici un article que j'ai trouvé sans résèrve bon que je recommande à tous ceux qui aiment comprende davantage de l'importance de cette catastrophe pétrolière pour Maurice. En bas vous allez trouver ma traduction française et allemande, ici l'original en anglais peut être lu directement.
Was wir aus der schlimmsten Ölkatastrophe auf Mauritius lernen müssen
Mauritius erlebt derzeit nach dem Stranden der „MV Wakashio“ am 25. Juli im Südosten der Insel, die schlimmste Ölpest, die hier jemals verzeichnet wurde. Zwölf Tage später begann Treibstoff aus dem Frachter in die Rifflagune zu gelangen, was die mauritische Regierung veranlasste, den Umweltnotstand zu erklären. Dies ist eine Tragödie für die lokale Fauna und Flora, die lokalen Gemeinschaften und Bewohner sowie die Wirtschaft, die bereits unter den Auswirkungen des COVID-19-Lockdowns leidet. Die schlimmste Ölkatastrophe auf Mauritius hat jedoch eine Reihe wichtiger Erkenntnisse hervorgebracht, die andere Ozeanstaaten und insbesondere Small Island Development States (SIDS) in der Region und weltweit erkennen und berücksichtigen müssen, um ähnliche Ereignisse zu vermeiden.
Que devons-nous apprendre de la pire catastrophe pétrolière de Maurice
L’île Maurice connaît actuellement la pire marée noire jamais enregistrée dans le pays après l’échouement du «MV Wakashio» le 25 juillet dans le sud-est de l’île. Douze jours plus tard, le carburant du vraquier a commencé à s'infiltrer dans le lagon récifal, ce qui a amené le gouvernement mauricien à déclarer l'État d'Urgence Environnementale. C'est une tragédie pour la faune et la flore locales, les communautés locales et les habitants, et l'économie qui souffre déjà des impacts du couvre-feu du COVID-19. Cependant, la pire catastrophe due à la marée noire de Maurice a généré un ensemble de leçons clés que d'autres États océaniques et en particulier les petits États insulaires en développement (SIDS) dans la région doivent reconnaître et prendre en compte pour éviter des événements similaires.
Karte der Rifflagune, die sich vom Blue Bay Marine Park bis zum Trou d'eau Douce im Südosten von Mauritius erstreckt -
Carte du lagon récifal s’étendant du parc marin de Blue Bay à Trou d’eau douce, sud-est de l’île Maurice
Carte du lagon récifal s’étendant du parc marin de Blue Bay à Trou d’eau douce, sud-est de l’île Maurice
Zusammenfassung der Fakten
Die 'MV Wakashio' ist ein 299.95 m langer und 50 m breiter Massengutfrachter aus dem Jahr 2007, die einer japanischen Firma gehört und unter der Flagge von Panama fährt, der am 25. Juli 2020 an der Südostküste von Mauritius auf Grund lief. Er war leer (keine Fracht), hatte aber rund 4.000 Tonnen Treibstoff an Bord, von denen am 6. August 2020 ungefähr 1.000 Tonnen in die Korallenriff-Lagune des Mauritius Coral Reef auszulaufen begannen.
Ausfall des nationalen Schiffsüberwachungssystems und der Vollstreckungsfähigkeit
Die "MV Wakashio" fuhr von China nach Brasilien und war 200 Meilen vom Kurs entfernt, als sie in Maurius auf Grund lief.AIS-Satellitendaten (Automatic Identification System, zur Vermeidung von Kollisionen) zeigen, dass der Frachter ab dem 23. Juli direkt in Richtung Mauritius unterwegs war, als sie in die Mauritian Exclusive Economic Zone (EEZ) eintrat, und dies wurde anscheinend weder von dem GPS (Global Positioning System) des Schiffes noch von den mauritischen Behörden aufgenommen.
Die Regierung wurde schnell unter Druck gesetzt, zu erklären, warum sie nicht sofort Maßnahmen ergriffen hat, um die "MV Wakashio" abzufangen und sie auf Kurs zu bringen, bevor sie am 25. Juli 2020 strandete. Nachfolgend stellten sich die Fragen, warum die Regierung am nächsten Tag nicht gleich versuchte, den Frachter aus dem Riff zu ziehen oder bereits vor Beginn des Auslaufens Ausleger (Booms) zu positionieren und andere Maßnahmen zur Schadensbegrenzng zu ergreifen, die die Umweltkatastrophe hätten verhindern und minimieren können. Bis zum 7. August 2020 hatte der Premierminister die Ölpest zu einem nationalen Notfall erklärt und die Operationen zum Ölabpumpen wurden aufgrund der rauen Wetterbedingungen nicht gestartet.
Entwicklungsländer und insbesondere Small Island Developing States (SIDS) sind aufgrund der Überkapazitäten der Schifffahrts- und Fischereiindustrie einem zunehmenden Druck auf ihre exklusiven Wirtschaftszonen ausgesetzt. Ein schlechtes Schiffsüberwachungssystem und seiner Durchsetzungsmöglichkeiten, einschließlich Überwachungskontrolle und -überwachung (MCS), innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone eines Landes ist ebenfalls eines der Probleme, die die Tür für illegale, nicht gemeldete und nicht regulierte Fischerei (IUU) offen lassen. Laut FAO bedeutet IUU einen wirtschaftlichen Verlust für die Ozeanstaaten und eine der größten Bedrohungen für die Meeresökosysteme. Obwohl Mauritius möglicherweise über ein Schiffsüberwachungssystem und Durchsetzungsmöglichkeiten verfügt, war das System entweder unzureichend oder es konnte die „MV Wakashio“ einfach nicht identifizieren und abfangen, bevor sie auf Grund lief und den Beginn dieser Tragödie verursachte.-
Résumer les faits
Le «MV Wakashio» est un vraquier de 299,95 m de long x 50 m de grand construit en 2007, appartenant à une entreprise japonaise, naviguant sous pavillon panaméen qui s'est échoué sur la côte sud-est de l'île Maurice le 25 juillet 2020. Lorsque le navire s'est échoué, il était vide (pas de cargaison) mais avait à bord quelque 4000 tonnes de carburant dont environ 1000 tonnes ont commencé à fuir dans le lagon de Maurice Coral Reef le 6 août 2020.
Défaillance du système national de surveillance des navires et de la capacité d'application
Le «MV Wakashio» voyageait de la Chine au Brésil et était à 200 milles de sa route lors qu'il a frappé le récif de Maurice. Les données satellitaires du Système d'Identification Automatique (AIS) (pour éviter les collisions) montrent que le vraquier se dirigeait directement vers Maurice à partir du 23 juillet lors de l'entrée dans la Zone Économique Exclusive mauricienne (ZEE), et cela n 'a apparemment ni été détecté par le GPS du navire ni par les autorités mauriciennes .
Plan d'urgence dépassé en cas de déversement d'hydrocarbures et intervention inadéquate
En tant qu'importateur de gaz de pétrole et d'autres hydrocarbures, ainsi que d'être à portée de l'une des routes de navigation les plus fréquentées de l'océan Indien reliant l'Asie du Sud-Est et l'Afrique du Sud, le dernier plan d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures de Maurice a été élaboré il y a 30 ans, en 1990 avec l'aide du UNEP.
Bien que le plan de 1990 fournisse des lignes directrices pour un plan d'urgence national pour répondre aux déversements d'hydrocarbures qui pourraient survenir à Maurice et dans cinq des îlots importants, le plan ne prend pas en compte plusieurs aspects, notamment les nouvelles réglementations et les nouvelles technologies développées au cours des 30 dernières années. et rend ce plan trop obsolète pour être appliqué et mis en œuvre dans cette situation.
L'International Tanker Owners Pollution Federation Ltd (ITOPF) déclare dans son profil de pays pour Maurice que, bien que Maurice ait une politique, des arrangements et des équipements d'intervention, l'expérience de déversements antérieurs montre que «les compagnies pétrolières ont un équipement d'intervention limité pour faire face aux petits déversements dans leurs propres installations. ", donnant une autre indication que le pays pourrait ne pas être préparé pour ce type d'événements .
Le pompage de l'huile du transporteur a commencé le 8 août lorsque deux pétroliers et remorqueurs sont arrivés près du «MV Wakashio» pour aider à l'enlèvement du mazout. Au 14 août 2020, on estime que 2800 tonnes de pétrole ont été pompées. Cet effort a été réalisé avec l'aide internationale de la France, de l'Afrique du Sud et du Japon, qui ont également envoyé du matériel et des experts à l'appui.
Avec les ONG et les volontaires mauriciens avant tout qui ont construit et placé des barrages dans la lagune ainsi que le fait que Maurice a du prendre recours à une aide internationale, notamment de la France et de l'Afrique du Sud pour pomper le pétrole du transporteur, il est clair que Maurice n'était pas préparée pour faire face à cette marée noire.
Fabien Dubessay/AFP
source
Ölpest in Mauritius - Déversement de pétrole à Maurice.
Die Menschen vor Ort stellen sich der Herausforderung
Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen, die sich aus diesem tragischen Ereignis ergaben, war das Zusammenkommen der Mauritier, um die weitere Ausbreitung des Öls in der Lagune zu verhindern. Lokale Gemeinschaften, Reiseveranstalter und Freiwillige, die von mehreren gut etablierten Organisationen der lokalen Zivilgesellschaft organisiert wurden, darunter die Mauritian Wildlife Foundation, Reef Conservation, Eco Sud und andere Umwelt-NGOs, kamen von der ganzen Insel, um Ausleger (Booms) aus Zuckerrohrblättern sowie aus Stroh und Haaren zu fertigen (ja, die Leute haben angefangen, sich die Haare zu schneiden) und mit kleinen Touristenbooten und Fischereifahrzeugen wurden diese Ausleger dann platziert, um zu verhindern, dass das Öl das Ufer erreicht. -
Les populations locales relèvent le défi
L'un des développements les plus remarquables qui sont sortis de cet événement tragique a été le rassemblement des Mauriciens pour empêcher le pétrole de se propager davantage dans le lagon. Organisé par plusieurs organisations de la société civile locale bien établie, notamment la Mauritian Wildlife Foundation, Reef Conservation, Eco-Sud, et d'autres ONG environnementales, des communautés locales, des voyagistes et des bénévoles venus de toute l'île pour aider à construire des barrages avec de feuilles de canne à sucre séchées, de la paille et des cheveux (oui, les gens ont commencé à contribuer en se coupant les cheveux), et à l'aide de petits bateaux de tourisme et de bateaux de pêche, ils ont placé ces barrages afin d'empêcher le pétrole atteint le rivage.
Umwelt-NGOs aus Mauritius haben außerdem Crowdfunding-Seiten eingerichtet, um Spenden für Maßnahmen vor Ort zu sammeln, und die Sammlung und Verteilung von Sicherheitsausrüstung (PPE) koordiniert, um sicherzustellen, dass die Reinigungsvorgänge sicher durchgeführt werden.
Seit der Strandung des „MV Wakashio“ ist klar, dass die lokale Zivilgesellschaft die Führung übernehmen musste, um diese Ölpest abzumildern. Sie mussten eine Lücke füllen, die die Behörden ab dem Zeitpunkt des Auflaufens des Frachters hinterlassen hatten.
D'autres volontaires récupéraient des plantes menacées de l'Ile aux Aigrettes pour les déplacer vers des pépinières sur terre, ils transféraient les reptiles en voie de disparition des îlots vers des pièces bio-sécurisées.
Les ONG environnementales mauriciennes ont également créé des pages de financement participatif pour collecter des fonds pour des actions sur le terrain et ont coordonné la collecte et la distribution des équipements de sécurité (PPE) afin de garantir que les opérations de nettoyage soient mises en œuvre en toute sécurité.
Depuis l'échouement du «MV Wakashio», il est clair que la société civile locale a dû se mobiliser et prendre les devants pour atténuer cette marée noire. Ils ont dû combler un vide laissé par les autorités depuis que le vraquier a été échoué.
Umweltauswirkungen: Wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit auf hohe Folgen trifft
Im Vergleich zu anderen ähnlichen Vorfällen wie der 1992 vor der Küste Mosambiks gestrandeten „Katina P“, die rund 16.000 Tonnen Öl verlor, oder der „MV Prestige“ in Südspanien, die an den Küsten Spaniens, Portugals und Frankreichs rund 61.000 Tonnen Öl verlor, scheinen 1.200 Tonnen für die 'MV Wakashio' nicht viel zu sein.
Das Öl aus der 'MV Wakashio' lief jedoch in eine der unberührtesten Rifflagunen von Mauritius, eine flache Rifflagune im südöstlichen Teil der Insel, die Pointe d'Esny, eine ausgewiesene Ramsar-Stätte, die Ile aux Aigrettes, ein Naturschutzgebiet sowie dem Blue Bay Marine Park.
Zur Lagune gehört auch die Mahébourg Fishing Reserve; Ile aux Fouquets (Insel-Nationalpark), Ile aux Fous (Insel-Nationalpark), Ile Marianne (Naturschutzgebiet), Ilot Vacoas (Insel-Nationalpark), Rocher des Oiseaux (Insel-Nationalpark), die ebenfalls als sensible Gebiete eingestuft werden.
Diese Gebiete sind wichtige Biodiversitätsgebiete und Fischgründe, die durch einen subtropischen Mangrovenwald gekennzeichnet sind, der Lebensraum für einige bedrohte Pflanzen bietet, die einheimischen Schmetterlinge, eine außergewöhnliche Unterwasser-Seelandschaft mit vielfältiger Meeresfauna und -flora, insbesondere ihre Korallenvielfalt (38 Korallenarten aus 28 Gattungen und 15 Familien). Das Vorhandensein von Mangroven, Seegraswiesen und Makroalgen trägt zur allgemeinen Stabilität der Meeresumwelt bei und macht sie zu einem Lebensraum für etwa 72 Fischarten und die gefährdete grüne Schildkröte sowie zu einem Nährboden für jugendliche Meeresarten .
Die Gegend ist auch eine wichtige Touristenattraktion mit Blue Bay, einem weit verbreiteten Strand der örtlichen Gemeinde zur Erholung und Freizeit, sowie für den Tourismus.
Zusätzlich zu dem auf der Oberfläche schwimmenden Öl lösen sich giftige Verbindungen aus dem Öl auf dem Meeresboden, den Mangrovenwurzeln und dem Seegras auf und lagern sich dort ab. Dies wirkt sich auf Nahrungsketten, Laichgebiete, Brutstätten und das lokale Ökosystem insgesamt aus.
Obwohl fast das gesamte verbleibende Öl vom Frachter gepumpt wurde, wirkt sich das Vorhandensein von Öl in dieser Rifflagune direkt und indirekt auf die endemische Fauna und Flora aus. Die physischen Auswirkungen bleiben wahrscheinlich auch dann bestehen, wenn der größte Teil des Öls durch Reinigungsarbeiten entfernt wurde. Experten haben geschätzt, dass diese Ölpest dieses Ökosystem für die kommenden Jahre verändern wird.-
Impacts environnementaux: quand une faible probabilité rencontre des conséquences élevées
Par rapport à d'autres incidents similaires comme le «Katina P» qui s'est échoué en 1992 au large des côtes du Mozambique, perdant quelque 16 000 tonnes de pétrole ou le «MV Prestige» dans le sud de l'Espagne perdant quelque 61 000 tonnes de pétrole le long des côtes espagnoles, au Portugal et en France, 1 200 tonnes pour le «MV Wakashio» ne semble pas grand-chose.
Cependant, le pétrole du «MV Wakashio» s'est déversé dans l'un des lagon récifaux les plus immaculés de Maurice, un lagon récifal peu profond dans la partie sud-est de l'île qui comprend la Pointe d'Esny , un site Ramsar désigné, l'Ile aux Aigrettes, une réserve naturelle, ainsi que le parc marin de Blue Bay.
Le lagon comprend également la réserve de pêche de Mahébourg; L'Ile aux Fouquets (Parc National de l'Islet), l'Ile aux Fous (Parc National de l'Islet), l'Ile Marianne (Réserve Naturelle), l'Ilot Vacoas (Parc National de l'Islet), le Rocher des Oiseaux (Parc National de l'Islet) qui sont également classés comme zones sensibles.
Ces sites sont importants zones de biodiversité et des zones de pêche caractérisées par une forêt de mangroves subtropicales qui fournit un habitat à certaines plantes menacées, les papillons indigènes, un paysage sous-marin exceptionnel avec une faune et une flore marines diversifiées, en particulier sa diversité corallienne (38 espèces de corail représentant 28 genres et 15 familles). La présence de mangroves, de prairies sous-marines et de macro-algues contribuent à la stabilité globale du milieu marin et en fait un habitat pour environ 72 espèces de poissons et la tortue verte en voie de disparition, ainsi qu'un lieu de nourrissage pour les espèces marines juvéniles.
La région est également une attraction touristique importante avec Blue Bay, une plage élargie utilisée par la communauté locale pour la récréation et les loisirs ainsi que le tourisme.
En plus du pétrole flottant à la surface, les composés toxiques du pétrole se dissolvent et se déposent sur le fond marin, les racines des mangroves et les herbiers marins, affectant les chaînes alimentaires, les frayères, les aires de reproduction et ayant un impact sur l'écosystème local dans son ensemble. Bien que presque tout le pétrole restant ait été pompé du transporteur, la présence de pétrole dans ce lagon récifal aura un impact direct et indirect sur la faune et la flore endémiques. Les impacts physiques persisteront probablement même lorsque la majorité du pétrole aura été éliminée par les opérations de nettoyage. Les experts ont estimé que ce déversement de pétrole modifiera cet écosystème pour les années à venir.
Eine Wirtschaft, die weitgehend auf ihrer Küste basiert
Mauritius ist berühmt für seine kristallklaren Strände und der Tourismus trägt erheblich zur Wirtschaft der Insel bei. Der Tourismus ist nach der Exportverarbeitungszone (Textilien), dem verarbeitenden Gewerbe und der Landwirtschaft die dritte Säule der Wirtschaft. Es trägt 24,3 Prozent zum BIP bei. Die Blaue Wirtschaft von Mauritius leistet einen weiteren großen Beitrag zur Wirtschaft, die heute über 10,5 Prozent des nationalen BIP ausmacht. Die direkte Gesamtbeschäftigung wird ohne Küstentourismus auf über 7.000 geschätzt . Die Blaue Wirtschaft von Mauritius wird derzeit durch Küstentourismus, Fischerei, Verarbeitung von Meeresfrüchten und Seehafenaktivitäten, die auch als traditionelle Aktivitäten auf dem Meer gelten.
Nach der COVID-19-Pandemie sollte die Blaue Wirtschaft eine andere Dimension annehmen, da die Notwendigkeit, Ernährungssicherheit, Arbeitsplatzerhalt und Nachhaltigkeit zu gewährleisten, nun zu den höchsten Prioritäten der sozioökonomischen Entwicklungsagenda von Mauritius gehört.
Es wird geschätzt, dass der Lockdown zur Bekämpfung der Pandemie 10 Prozent des BIP des Landes für 2020 mit dem Rückgang der Tourismuseinnahmen gekostet hat . Die Regierung steht unter dem Druck, am 1. September 2020 die Grenzen wieder zu öffnen und eine Branche zu retten, die fast ein Fünftel ihrer Belegschaft beschäftigt.
Aufgrund der Natur von Ölverschmutzungen ist es unmöglich vorherzusagen, wie lange nach einer Ölpest die wirtschaftlichen Auswirkungen anhalten werden. In Bezug auf Tourismus und Fischerei werden die Folgen aufgrund der Auswirkungen negativer Publizität und anhaltender öffentlicher Wahrnehmungen ebenfalls von langer Dauer sein.
Ein ähnliches Ereignis ereignete sich 2019, als der in Hongkong ansässige Massengutfrachter „MV Solomon Trader“ auf den Salomonen auf Grund lief und 80 Tonnen Schwerbrennstoff in das hochempfindliche und biologisch vielfältige Ökosystem verschüttete, das ebenfalls zum UNESCO-Weltkulturerbe gehört. Die Kosten für die Sanierung wurden auf 50 Millionen US-Dollar geschätzt. Die tatsächlichen Kosten für die langfristige Erholung wären jedoch viel höher. Die Auswirkungen der Verschüttung auf die Meeresumwelt, die menschliche Gesundheit, den Tourismus und den Lebensunterhalt werden erheblich sein.
Une économie largement basée sur son littoral
L'île Maurice est célèbre pour ses plages cristallines et le tourisme contribue de manière significative à l'économie de l'île. Le tourisme est le troisième pilier de l'économie après la zone franche d'exportation (textile), le secteur manufacturier et l'agriculture. Il contribue à 24,3% du PIB. L'économie bleue de Maurice est un autre grand contributeur à l'économie qui représente aujourd'hui plus de 10,5% du PIB national, avec un emploi direct total estimé à plus de 7 000 hors tourisme côtier. L'économie bleue de Maurice est actuellement représentée par le tourisme côtier, la pêche, les activités de transformation des fruits de mer et les activités portuaires qui sont également considérées comme des activités océaniques traditionnelles.
À la suite de la pandémie du COVID-19, l'économie bleue devait prendre une autre dimension car la nécessité d'assurer la sécurité alimentaire, le maintien de l'emploi et la durabilité figuraient désormais parmi les plus hautes priorités du programme de développement socio-économique de Maurice.
On estime que le couvre feu pour contrôler la pandémie a coûté 10% du PIB du pays pour 2020 avec la baisse des recettes touristiques. Le gouvernement est sous pression pour rouvrir les frontières le 1er septembre 2020 et pour sauver une industrie qui emploie près d'un cinquième de ses effectifs.
En raison de la nature des déversements d'hydrocarbures, il est impossible de prévoir combien de temps après un déversement les impacts économiques persisteront. En ce qui concerne le tourisme et la pêche, les conséquences seront également durables en raison des effets de la publicité négative et des perceptions persistantes du public.
Un événement similaire s'est produit récemment en 2019, lorsque le vraquier "MV Solomon Trader" basé à Hong Kong s'est échoué dans les îles Salomon, déversant 80 tonnes de carburant lourd dans l'écosystème hautement sensible et riche en biodiversité également reconnu comme site du patrimoine mondial de l'UNESCO. Le coût du nettoyage a été estimé à 50 millions de dollars américains. Cependant, le coût réel de la reprise à long terme serait bien supérieur à cela. L’impact du déversement sur l’environnement marin, la santé humaine, le tourisme et les moyens de subsistance sera considérable.
Billigflagge: eine Lücke in den internationalen Schiffsbestimmungen
Bis 2009 machten die Inseln Panama, Liberia und Marshall etwa 40% der Seeflotte nach Tonnen Eigengewicht aus. Der Grund dafür ist eine Geschäftspraxis namens Flag of Convenience (FoC), die in der Schifffahrtsbranche weit verbreitet ist und es Schifffahrtsunternehmen ermöglicht, ihre Schiffe im Ausland zu registrieren, die weniger Steuern, weniger betriebliche Anforderungen und Vorschriften (z. B. Arbeitnehmerrechte) haben.
Die "MV Wakashio" ist in Panama registriert, und obwohl unklar ist, warum das japanische Unternehmen eine Billigflagge eingeführt hat oder ob die "MV Wakashio" betriebliche Probleme hatte, die dazu führten, dass sie in Mauritius auf Grund lief, es geht um Haftung und Rechenschaftspflicht.
Ähnlich wie beim „MV Solomon Trader“, der 2019 auf den Salomonen auf Grund lief, wurden die Aufräumarbeiten auf 50 Millionen US-Dollar geschätzt. Für Mauritius könnten die Kosten für die Sanierung möglicherweise sogar noch höher sein. Obwohl das japanische Unternehmen, das die 'MV Wakashio' besitzt, erklärte, dass es bereit sei zu helfen, da das Schiff in Panama registriert ist, könnte dies bedeuten, dass das japanische Unternehmen möglicherweise nicht gesetzlich verpflichtet ist, Mauritius für Aufräumarbeiten zu entschädigen, womit der Insel die finanzielle Belastung aufgebürdet würde.
Pavillon de complaisance: une faille dans la réglementation maritime internationale
En 2009, le Panama, le Libéria et les Iles Marshall représentaient environ 40% de la flotte maritime en tonnage mort. La raison en est une pratique commerciale appelée Flag of Convenience (FoC), largement répandue dans le secteur du transport maritime, permettant aux compagnies de navigation d'immatriculer leurs navires dans des pays étrangers qui ont moins de taxes, moins d'exigences opérationnelles et de réglementations (par exemple, les droits des travailleurs).
Le "MV Wakashio '' est enregistré au Panama et bien que l'on ne sache pas pourquoi la société japonaise a adopté un pavillon de complaisance, ou si le "MV Wakashio'' a eu des problèmes opérationnels qui mènent à un terrain à Maurice, la question est celle de la responsabilité.
À l'instar du «MV Solomon Trader» qui s'est échoué aux Îles Salomon en 2019, le nettoyage a été estimé à 50 millions de dollars américains. Pour Maurice, les coûts de nettoyage pourraient être encore plus élevés. Bien que la société japonaise propriétaire du "MV Wakashio '' ait déclaré qu'elle était disposée à aider, puisque le navire est immatriculé au Panama, cela pourrait signifier que la société japonaise pourrait ne pas être légalement tenue d'indemniser Maurice pour les opérations de nettoyage laissant la charge financière à l'Ile.
Was wir daraus lernen müssen
Exklusive Wirtschaftszonen (EEZ) sind äußerst wichtige Bereiche, wenn es um natürliche Ressourcen, wirtschaftliche Möglichkeiten und internationale Schifffahrtsrouten geht. Aufgrund ihrer Größe sind sie jedoch noch schwieriger zu überwachen und zu verwalten, wenn keine ordnungsgemäße Priorisierung und Investition erfolgt. Der Fall Mauritius zeigt, dass ein leerer Frachter, der auf dem Weg in ein anderes Land ist, verheerende und dauerhafte ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen auf ein Land haben kann, wenn Überwachungs-, Durchsetzungs- und Risikominderungsmaßnahmen innerhalb seiner EEZ nicht ordnungsgemäß berücksichtigt werden.
Diese Katastrophe spricht für drei größere endemische Probleme, mit denen Mauritius und andere Ozeanstaaten konfrontiert sind, einschließlich der Small Islands Developing States (SIDS), wenn es um Schifffahrt sowie Öl und Gas im Allgemeinen geht. Das erste ist das Fehlen eines wirksamen Schiffsüberwachungssystems und von Durchsetzungsmöglichkeiten innerhalb der EEZ, die es der „MV Wakashio“ ermöglichten, in die Hoheitsgewässer und den Boden von Mauritius in der Nähe eines der wichtigsten Gebiete der biologischen Vielfalt in der Region einzudringen. Das zweite Problem ist die unzureichende Bereitschaft und Reaktion auf Ölverschmutzungen, bei denen zwar deutlich weniger Öl als bei anderen Vorfällen vorhanden war („MV Prestige“ in Südspanien verlor rund 61.000), die langsame und unzureichende Reaktion jedoch zu schwerwiegenden Auswirkungen führte. Das dritte Problem ist das Fehlen transparenter internationaler Standards in der Schifffahrt, Gesetze und Vorschriften, insbesondere bei der Registrierung von Schiffen. Diese Probleme müssen durch einen umfassenderen Strukturwandel, durch Rechenschaftspflicht und mehr Transparenz angegangen werden.
Die folgenden Punkte sind einige der wichtigsten Empfehlungen zur Lösung der drei oben genannten Hauptprobleme, die sich aus der schlimmsten Ölkatastrophe auf Mauritius ergeben, die Mauritius und andere SIDS anerkennen und berücksichtigen sollten, um ähnliche Ereignisse zu vermeiden:
Verhindern von Seekatastrophen durch die Umsetzung von Schifffahrtsgesetzen, -vorschriften und Verkehrskontrollen:
Förderung einer starken Zivilgesellschaft
Vertrauen in die Folgen fossiler Brennstoffe
Die Abhängigkeit von Technologien auf der Basis fossiler Brennstoffe ist für die Insel, den Planeten, die Gesellschaft und die Wirtschaft verheerend. Die Risiken im Öl verschärfen die Klimakrise und bedrohen die Lebensgrundlage vor Ort. Diese Ölpest ist in vielerlei Hinsicht ein zu erwartendes Ergebnis des von der Menschheit gewählten Weges. Die Situation wäre noch schlimmer gewesen, wenn die „MV Wakashio“ ein Öltanker gewesen wäre.
Die Realität ist, dass der Schmerz durch diese Ölpest nicht nur für Monate oder Jahre, sondern auch für Jahrzehnte spürbar sein wird. Andererseits hat sich die Schiffsbautechnologie in Bezug auf den Einsatz erneuerbarer Energietechnologien wie Wind und Sonne und sogar Hybridmodelle entwickelt. Dies könnte die Branche revolutionieren, aber wie lange werden wir noch fossile Brennstoffe verwenden?
Jede erfolgreiche Genesung beginnt mit der Anerkennung der gemachten Fehler und dem Lernen daraus.-
Que devons-nous apprendre de cela
Les zones économiques exclusives (EEZ) sont des domaines extrêmement importants en ce qui concerne les ressources naturelles, les opportunités économiques et les routes maritimes internationales. Pourtant, leur taille même les rend encore plus difficiles à surveiller et à gérer lorsqu'il n'y a pas de hiérarchisation et d'investissements appropriés. Le cas de Maurice montre qu'un vraquier vide se dirigeant vers un autre pays peut avoir des impacts environnementaux et économiques dévastateurs et durables sur un pays lorsque les mesures de surveillance, d'application et d'atténuation des risques dans sa EEZ ne sont pas correctement prises en compte.
Cette catastrophe concerne trois problèmes endémiques plus larges auxquels Maurice et d'autres États océaniques sont confrontés, y compris les petits États insulaires en développement en ce qui concerne le transport maritime, le pétrole et le gaz en général. Le premier est l’absence de système efficace de surveillance des navires et de capacités d’application dans la EEZ qui ont permis au «MV Wakashio» de pénétrer dans les eaux territoriales de Maurice et d'échouer près de l’une des zones de biodiversité les plus importantes de la région. Le second est la préparation et la réponse inadéquates en cas de déversement de pétrole, qui, bien qu’elles aient eu beaucoup moins de pétrole que d’autres incidents («MV Prestige» dans le sud de l’Espagne, perdant quelque 61 000), la lenteur et l’insuffisance de la réponse ont eu de graves conséquences. Le troisième est le manque de normes, de lois et de règlements internationaux transparents en matière de navigation, en particulier en ce qui concerne l'immatriculation des navires. Ces problèmes doivent être résolus par un changement structurel plus large, une responsabilité et une plus grande transparence.
Les points suivants sont quelques-unes des recommandations clés pour résoudre les trois problèmes clés mentionnés ci-dessus qui émanent de la pire catastrophe de marée noire de Maurice, que Maurice et les autres SIDS devraient reconnaître et prendre en compte afin d'éviter des événements similaires:
Prévenir les catastrophes maritimes grâce à une surveillance et une application efficaces des navires, ainsi qu'à des réglementations maritimes transparentes:
Encourager une société civile forte
Dépendance aux conséquences des combustibles fossiles
Le recours aux technologies basées sur les combustibles fossiles est dévastateur pour l'île, pour la planète, pour la société et pour les entreprises. Les risques pétroliers aggravent la crise climatique et menacent les moyens d'existence locaux. Ce déversement est à bien des égards le résultat attendu de la voie choisie par l'humanité. La situation aurait été encore pire si le «MV Wakashio» avait été un pétrolier.
La réalité est que la douleur causée par cette marée noire se fera sentir non seulement pendant des mois ou des années - mais pendant des décennies. D'autre part, la technologie de la construction maritime a évolué vers l'utilisation de technologies d'énergie renouvelable comme le vent et le soleil et même des modèles hybrides. Cela pourrait révolutionner l'industrie, mais pendant combien de temps allons-nous continuer à utiliser des combustibles fossiles?
Tout rétablissement réussi commence par une reconnaissance des erreurs commises et en tirant des leçons.
Die 'MV Wakashio' ist ein 299.95 m langer und 50 m breiter Massengutfrachter aus dem Jahr 2007, die einer japanischen Firma gehört und unter der Flagge von Panama fährt, der am 25. Juli 2020 an der Südostküste von Mauritius auf Grund lief. Er war leer (keine Fracht), hatte aber rund 4.000 Tonnen Treibstoff an Bord, von denen am 6. August 2020 ungefähr 1.000 Tonnen in die Korallenriff-Lagune des Mauritius Coral Reef auszulaufen begannen.
Ausfall des nationalen Schiffsüberwachungssystems und der Vollstreckungsfähigkeit
Die "MV Wakashio" fuhr von China nach Brasilien und war 200 Meilen vom Kurs entfernt, als sie in Maurius auf Grund lief.AIS-Satellitendaten (Automatic Identification System, zur Vermeidung von Kollisionen) zeigen, dass der Frachter ab dem 23. Juli direkt in Richtung Mauritius unterwegs war, als sie in die Mauritian Exclusive Economic Zone (EEZ) eintrat, und dies wurde anscheinend weder von dem GPS (Global Positioning System) des Schiffes noch von den mauritischen Behörden aufgenommen.
Die Regierung wurde schnell unter Druck gesetzt, zu erklären, warum sie nicht sofort Maßnahmen ergriffen hat, um die "MV Wakashio" abzufangen und sie auf Kurs zu bringen, bevor sie am 25. Juli 2020 strandete. Nachfolgend stellten sich die Fragen, warum die Regierung am nächsten Tag nicht gleich versuchte, den Frachter aus dem Riff zu ziehen oder bereits vor Beginn des Auslaufens Ausleger (Booms) zu positionieren und andere Maßnahmen zur Schadensbegrenzng zu ergreifen, die die Umweltkatastrophe hätten verhindern und minimieren können. Bis zum 7. August 2020 hatte der Premierminister die Ölpest zu einem nationalen Notfall erklärt und die Operationen zum Ölabpumpen wurden aufgrund der rauen Wetterbedingungen nicht gestartet.
Entwicklungsländer und insbesondere Small Island Developing States (SIDS) sind aufgrund der Überkapazitäten der Schifffahrts- und Fischereiindustrie einem zunehmenden Druck auf ihre exklusiven Wirtschaftszonen ausgesetzt. Ein schlechtes Schiffsüberwachungssystem und seiner Durchsetzungsmöglichkeiten, einschließlich Überwachungskontrolle und -überwachung (MCS), innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone eines Landes ist ebenfalls eines der Probleme, die die Tür für illegale, nicht gemeldete und nicht regulierte Fischerei (IUU) offen lassen. Laut FAO bedeutet IUU einen wirtschaftlichen Verlust für die Ozeanstaaten und eine der größten Bedrohungen für die Meeresökosysteme. Obwohl Mauritius möglicherweise über ein Schiffsüberwachungssystem und Durchsetzungsmöglichkeiten verfügt, war das System entweder unzureichend oder es konnte die „MV Wakashio“ einfach nicht identifizieren und abfangen, bevor sie auf Grund lief und den Beginn dieser Tragödie verursachte.-
Résumer les faits
Le «MV Wakashio» est un vraquier de 299,95 m de long x 50 m de grand construit en 2007, appartenant à une entreprise japonaise, naviguant sous pavillon panaméen qui s'est échoué sur la côte sud-est de l'île Maurice le 25 juillet 2020. Lorsque le navire s'est échoué, il était vide (pas de cargaison) mais avait à bord quelque 4000 tonnes de carburant dont environ 1000 tonnes ont commencé à fuir dans le lagon de Maurice Coral Reef le 6 août 2020.
Défaillance du système national de surveillance des navires et de la capacité d'application
Le «MV Wakashio» voyageait de la Chine au Brésil et était à 200 milles de sa route lors qu'il a frappé le récif de Maurice. Les données satellitaires du Système d'Identification Automatique (AIS) (pour éviter les collisions) montrent que le vraquier se dirigeait directement vers Maurice à partir du 23 juillet lors de l'entrée dans la Zone Économique Exclusive mauricienne (ZEE), et cela n 'a apparemment ni été détecté par le GPS du navire ni par les autorités mauriciennes .
La pression s'est rapidement montée sur le gouvernement pour expliquer pourquoi il n'avait pas pris de mesures immédiates pour intercepter et dévier le "MV Wakashio '' avant qu'il ne s'échoue le 25 juillet 2020. Par la suite, des questions ont été soulevées sur les raisons pour lesquelles le gouvernement n'a pas essayé de tirer le navire hors du récif le lendemain ou de mettre en place des barrages et de prendre d'autres mesures d'atténuation avant le début du déversement qui auraient pu empêcher et minimiser la catastrophe environnementale. Le 7 août 2020, le Premier Ministre avait déclaré la marée noire une urgence nationale, les opérations de pompage de pétrole n'avaient pas commencé en raison des conditions météorologiques difficiles.
Les pays en développement et en particulier les petits états insulaires en développement (SIDS) sont confrontés à une pression croissante sur leurs zones économiques exclusives (ZEE) en raison de la capacité excédentaire des industries du transport maritime et de la pêche. La faiblesse du système de surveillance des navires et de la capacité d’application, y compris le contrôle dans la ZEE d’un pays est également l’un des problèmes qui empêchent la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (IUU). Selon la FAO, la pêche IUU représente une perte économique pour les états océaniques et est l'une des plus grandes menaces pour les écosystèmes marins. Ainsi, bien que Maurice puisse disposer d’un système de surveillance des navires et de capacités d’application, le système était soit inadéquat, soit simplement incapable d’identifier et d’intercepter le «MV Wakashio» avant qu’il ne s’échoue, provoquant le début de cette tragédie.-
Schiffsverkehr im Indischen Ozean - Trafic des navires dans l'océan Indien
Shiptraffic.net
Veralteter Notfallplan für Ölverschmutzungen und unzureichende Reaktion
Als Importeur von Erdölgasen und anderen Kohlenwasserstoffen sowie in Reichweite einer der verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten im Indischen Ozean zwischen Südostasien und Südafrika wurde Mauritius 'letzter Notfallplan für Ölverschmutzungen mit Hilfe von UNEP vor 30 Jahren im Jahr 1990 entwickelt.
Als Importeur von Erdölgasen und anderen Kohlenwasserstoffen sowie in Reichweite einer der verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten im Indischen Ozean zwischen Südostasien und Südafrika wurde Mauritius 'letzter Notfallplan für Ölverschmutzungen mit Hilfe von UNEP vor 30 Jahren im Jahr 1990 entwickelt.
Obwohl der Plan von 1990 einige Richtlinien für einen nationalen Notfallplan zur Reaktion auf Ölverschmutzungen auf Mauritius und fünf der wichtigen Inseln enthält, werden mehrere Aspekte im Plan nicht berücksichtigt, einschließlich neuer Vorschriften und neuer Technologien, die in den letzten 30 Jahren entwickelt wurden und macht diesen Plan zu obsolet, um in dieser Situation angewendet und umgesetzt zu werden.
Die International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) gibt in ihrem Länderprofil für Mauritius an, dass Mauritius zwar über eine Reaktionsrichtlinie, Vorkehrungen und Ausrüstung verfügt, die bisherigen Erfahrungen mit Ölaustritten jedoch zeigen, dass „Ölunternehmen nur über begrenzte Reaktionsausrüstung verfügen, um kleine Verschmutzungen in ihren eigenen Anlagen zu bewältigen ”, ein weiterer Hinweis darauf, dass das Land möglicherweise nicht auf diese Art von Ereignissen vorbereitet ist.
Die International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) gibt in ihrem Länderprofil für Mauritius an, dass Mauritius zwar über eine Reaktionsrichtlinie, Vorkehrungen und Ausrüstung verfügt, die bisherigen Erfahrungen mit Ölaustritten jedoch zeigen, dass „Ölunternehmen nur über begrenzte Reaktionsausrüstung verfügen, um kleine Verschmutzungen in ihren eigenen Anlagen zu bewältigen ”, ein weiterer Hinweis darauf, dass das Land möglicherweise nicht auf diese Art von Ereignissen vorbereitet ist.
Das Abpumpen des Öls aus dem Frachter begann am 8. August, als zwei Tanker und Schlepper in der Nähe des „MV Wakashio“ eintrafen, um beim Entfernen des Heizöls zu assistieren. Bis zum 14. August 2020 wurden schätzungsweise 2.800 Tonnen Öl abgepumpt. Diese Bemühungen wurden mit internationaler Hilfe von Frankreich, Südafrika und Japan durchgeführt, die auch Ausrüstung und Experten zur Unterstützung entsandten.
Angesichts der Tatsache, dass mauritische NGOs und Freiwillige in der Lagune Ausleger bauen und platzieren müssen, sowie der Tatsache, dass Mauritius internationale Hilfe angefordert hat, nämlich aus Frankreich und Südafrika, um das Öl von dem Massengutfrachter abzupumpen, ist klar, dass Mauritius nicht vorbereitet war um dieser Ölpest zu begegnen.
Angesichts der Tatsache, dass mauritische NGOs und Freiwillige in der Lagune Ausleger bauen und platzieren müssen, sowie der Tatsache, dass Mauritius internationale Hilfe angefordert hat, nämlich aus Frankreich und Südafrika, um das Öl von dem Massengutfrachter abzupumpen, ist klar, dass Mauritius nicht vorbereitet war um dieser Ölpest zu begegnen.
Plan d'urgence dépassé en cas de déversement d'hydrocarbures et intervention inadéquate
En tant qu'importateur de gaz de pétrole et d'autres hydrocarbures, ainsi que d'être à portée de l'une des routes de navigation les plus fréquentées de l'océan Indien reliant l'Asie du Sud-Est et l'Afrique du Sud, le dernier plan d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures de Maurice a été élaboré il y a 30 ans, en 1990 avec l'aide du UNEP.
Bien que le plan de 1990 fournisse des lignes directrices pour un plan d'urgence national pour répondre aux déversements d'hydrocarbures qui pourraient survenir à Maurice et dans cinq des îlots importants, le plan ne prend pas en compte plusieurs aspects, notamment les nouvelles réglementations et les nouvelles technologies développées au cours des 30 dernières années. et rend ce plan trop obsolète pour être appliqué et mis en œuvre dans cette situation.
L'International Tanker Owners Pollution Federation Ltd (ITOPF) déclare dans son profil de pays pour Maurice que, bien que Maurice ait une politique, des arrangements et des équipements d'intervention, l'expérience de déversements antérieurs montre que «les compagnies pétrolières ont un équipement d'intervention limité pour faire face aux petits déversements dans leurs propres installations. ", donnant une autre indication que le pays pourrait ne pas être préparé pour ce type d'événements .
Le pompage de l'huile du transporteur a commencé le 8 août lorsque deux pétroliers et remorqueurs sont arrivés près du «MV Wakashio» pour aider à l'enlèvement du mazout. Au 14 août 2020, on estime que 2800 tonnes de pétrole ont été pompées. Cet effort a été réalisé avec l'aide internationale de la France, de l'Afrique du Sud et du Japon, qui ont également envoyé du matériel et des experts à l'appui.
Avec les ONG et les volontaires mauriciens avant tout qui ont construit et placé des barrages dans la lagune ainsi que le fait que Maurice a du prendre recours à une aide internationale, notamment de la France et de l'Afrique du Sud pour pomper le pétrole du transporteur, il est clair que Maurice n'était pas préparée pour faire face à cette marée noire.
source
Photo: Brady Goorappa, Freiwilliger Helfer/bénévole
Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen, die sich aus diesem tragischen Ereignis ergaben, war das Zusammenkommen der Mauritier, um die weitere Ausbreitung des Öls in der Lagune zu verhindern. Lokale Gemeinschaften, Reiseveranstalter und Freiwillige, die von mehreren gut etablierten Organisationen der lokalen Zivilgesellschaft organisiert wurden, darunter die Mauritian Wildlife Foundation, Reef Conservation, Eco Sud und andere Umwelt-NGOs, kamen von der ganzen Insel, um Ausleger (Booms) aus Zuckerrohrblättern sowie aus Stroh und Haaren zu fertigen (ja, die Leute haben angefangen, sich die Haare zu schneiden) und mit kleinen Touristenbooten und Fischereifahrzeugen wurden diese Ausleger dann platziert, um zu verhindern, dass das Öl das Ufer erreicht. -
Les populations locales relèvent le défi
L'un des développements les plus remarquables qui sont sortis de cet événement tragique a été le rassemblement des Mauriciens pour empêcher le pétrole de se propager davantage dans le lagon. Organisé par plusieurs organisations de la société civile locale bien établie, notamment la Mauritian Wildlife Foundation, Reef Conservation, Eco-Sud, et d'autres ONG environnementales, des communautés locales, des voyagistes et des bénévoles venus de toute l'île pour aider à construire des barrages avec de feuilles de canne à sucre séchées, de la paille et des cheveux (oui, les gens ont commencé à contribuer en se coupant les cheveux), et à l'aide de petits bateaux de tourisme et de bateaux de pêche, ils ont placé ces barrages afin d'empêcher le pétrole atteint le rivage.
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Freiwillige auf Mauritius bauen Ausleger zusammen
Photo:Brady Goorappa
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thought it was such a suitable pic going with the text
Volontaires à Maurice assemblant des barrages
Einige andere Freiwillige retteten gefährdete Pflanzen von der Ile Aux Aigrettes, brachten sie in Baumschulen auf dem Festland und transportierten gefährdete Reptilien von den Inseln in biologisch sichere Räume.Umwelt-NGOs aus Mauritius haben außerdem Crowdfunding-Seiten eingerichtet, um Spenden für Maßnahmen vor Ort zu sammeln, und die Sammlung und Verteilung von Sicherheitsausrüstung (PPE) koordiniert, um sicherzustellen, dass die Reinigungsvorgänge sicher durchgeführt werden.
Seit der Strandung des „MV Wakashio“ ist klar, dass die lokale Zivilgesellschaft die Führung übernehmen musste, um diese Ölpest abzumildern. Sie mussten eine Lücke füllen, die die Behörden ab dem Zeitpunkt des Auflaufens des Frachters hinterlassen hatten.
D'autres volontaires récupéraient des plantes menacées de l'Ile aux Aigrettes pour les déplacer vers des pépinières sur terre, ils transféraient les reptiles en voie de disparition des îlots vers des pièces bio-sécurisées.
Les ONG environnementales mauriciennes ont également créé des pages de financement participatif pour collecter des fonds pour des actions sur le terrain et ont coordonné la collecte et la distribution des équipements de sécurité (PPE) afin de garantir que les opérations de nettoyage soient mises en œuvre en toute sécurité.
Depuis l'échouement du «MV Wakashio», il est clair que la société civile locale a dû se mobiliser et prendre les devants pour atténuer cette marée noire. Ils ont dû combler un vide laissé par les autorités depuis que le vraquier a été échoué.
Ausleger, die von Freiwilligen eingesetzt werden. -
Flèches déployées par des volontaires.
Photo: Karl Ahnee, Freiwilliger Helfer/bénévole
Umweltauswirkungen: Wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit auf hohe Folgen trifft
Im Vergleich zu anderen ähnlichen Vorfällen wie der 1992 vor der Küste Mosambiks gestrandeten „Katina P“, die rund 16.000 Tonnen Öl verlor, oder der „MV Prestige“ in Südspanien, die an den Küsten Spaniens, Portugals und Frankreichs rund 61.000 Tonnen Öl verlor, scheinen 1.200 Tonnen für die 'MV Wakashio' nicht viel zu sein.
Das Öl aus der 'MV Wakashio' lief jedoch in eine der unberührtesten Rifflagunen von Mauritius, eine flache Rifflagune im südöstlichen Teil der Insel, die Pointe d'Esny, eine ausgewiesene Ramsar-Stätte, die Ile aux Aigrettes, ein Naturschutzgebiet sowie dem Blue Bay Marine Park.
Zur Lagune gehört auch die Mahébourg Fishing Reserve; Ile aux Fouquets (Insel-Nationalpark), Ile aux Fous (Insel-Nationalpark), Ile Marianne (Naturschutzgebiet), Ilot Vacoas (Insel-Nationalpark), Rocher des Oiseaux (Insel-Nationalpark), die ebenfalls als sensible Gebiete eingestuft werden.
Diese Gebiete sind wichtige Biodiversitätsgebiete und Fischgründe, die durch einen subtropischen Mangrovenwald gekennzeichnet sind, der Lebensraum für einige bedrohte Pflanzen bietet, die einheimischen Schmetterlinge, eine außergewöhnliche Unterwasser-Seelandschaft mit vielfältiger Meeresfauna und -flora, insbesondere ihre Korallenvielfalt (38 Korallenarten aus 28 Gattungen und 15 Familien). Das Vorhandensein von Mangroven, Seegraswiesen und Makroalgen trägt zur allgemeinen Stabilität der Meeresumwelt bei und macht sie zu einem Lebensraum für etwa 72 Fischarten und die gefährdete grüne Schildkröte sowie zu einem Nährboden für jugendliche Meeresarten .
Zusätzlich zu dem auf der Oberfläche schwimmenden Öl lösen sich giftige Verbindungen aus dem Öl auf dem Meeresboden, den Mangrovenwurzeln und dem Seegras auf und lagern sich dort ab. Dies wirkt sich auf Nahrungsketten, Laichgebiete, Brutstätten und das lokale Ökosystem insgesamt aus.
Obwohl fast das gesamte verbleibende Öl vom Frachter gepumpt wurde, wirkt sich das Vorhandensein von Öl in dieser Rifflagune direkt und indirekt auf die endemische Fauna und Flora aus. Die physischen Auswirkungen bleiben wahrscheinlich auch dann bestehen, wenn der größte Teil des Öls durch Reinigungsarbeiten entfernt wurde. Experten haben geschätzt, dass diese Ölpest dieses Ökosystem für die kommenden Jahre verändern wird.-
Impacts environnementaux: quand une faible probabilité rencontre des conséquences élevées
Par rapport à d'autres incidents similaires comme le «Katina P» qui s'est échoué en 1992 au large des côtes du Mozambique, perdant quelque 16 000 tonnes de pétrole ou le «MV Prestige» dans le sud de l'Espagne perdant quelque 61 000 tonnes de pétrole le long des côtes espagnoles, au Portugal et en France, 1 200 tonnes pour le «MV Wakashio» ne semble pas grand-chose.
Cependant, le pétrole du «MV Wakashio» s'est déversé dans l'un des lagon récifaux les plus immaculés de Maurice, un lagon récifal peu profond dans la partie sud-est de l'île qui comprend la Pointe d'Esny , un site Ramsar désigné, l'Ile aux Aigrettes, une réserve naturelle, ainsi que le parc marin de Blue Bay.
Le lagon comprend également la réserve de pêche de Mahébourg; L'Ile aux Fouquets (Parc National de l'Islet), l'Ile aux Fous (Parc National de l'Islet), l'Ile Marianne (Réserve Naturelle), l'Ilot Vacoas (Parc National de l'Islet), le Rocher des Oiseaux (Parc National de l'Islet) qui sont également classés comme zones sensibles.
Ces sites sont importants zones de biodiversité et des zones de pêche caractérisées par une forêt de mangroves subtropicales qui fournit un habitat à certaines plantes menacées, les papillons indigènes, un paysage sous-marin exceptionnel avec une faune et une flore marines diversifiées, en particulier sa diversité corallienne (38 espèces de corail représentant 28 genres et 15 familles). La présence de mangroves, de prairies sous-marines et de macro-algues contribuent à la stabilité globale du milieu marin et en fait un habitat pour environ 72 espèces de poissons et la tortue verte en voie de disparition, ainsi qu'un lieu de nourrissage pour les espèces marines juvéniles.
La région est également une attraction touristique importante avec Blue Bay, une plage élargie utilisée par la communauté locale pour la récréation et les loisirs ainsi que le tourisme.
En plus du pétrole flottant à la surface, les composés toxiques du pétrole se dissolvent et se déposent sur le fond marin, les racines des mangroves et les herbiers marins, affectant les chaînes alimentaires, les frayères, les aires de reproduction et ayant un impact sur l'écosystème local dans son ensemble. Bien que presque tout le pétrole restant ait été pompé du transporteur, la présence de pétrole dans ce lagon récifal aura un impact direct et indirect sur la faune et la flore endémiques. Les impacts physiques persisteront probablement même lorsque la majorité du pétrole aura été éliminée par les opérations de nettoyage. Les experts ont estimé que ce déversement de pétrole modifiera cet écosystème pour les années à venir.
Öl auf Mangroven auf Mauritius -
Déversement d'hydrocarbures sur les mangroves, à Maurice
Déversement d'hydrocarbures sur les mangroves, à Maurice
Photo: Brady Goorappa, Freiwilliger Helfer/ bénévole
Eine Wirtschaft, die weitgehend auf ihrer Küste basiert
Mauritius ist berühmt für seine kristallklaren Strände und der Tourismus trägt erheblich zur Wirtschaft der Insel bei. Der Tourismus ist nach der Exportverarbeitungszone (Textilien), dem verarbeitenden Gewerbe und der Landwirtschaft die dritte Säule der Wirtschaft. Es trägt 24,3 Prozent zum BIP bei. Die Blaue Wirtschaft von Mauritius leistet einen weiteren großen Beitrag zur Wirtschaft, die heute über 10,5 Prozent des nationalen BIP ausmacht. Die direkte Gesamtbeschäftigung wird ohne Küstentourismus auf über 7.000 geschätzt . Die Blaue Wirtschaft von Mauritius wird derzeit durch Küstentourismus, Fischerei, Verarbeitung von Meeresfrüchten und Seehafenaktivitäten, die auch als traditionelle Aktivitäten auf dem Meer gelten.
Nach der COVID-19-Pandemie sollte die Blaue Wirtschaft eine andere Dimension annehmen, da die Notwendigkeit, Ernährungssicherheit, Arbeitsplatzerhalt und Nachhaltigkeit zu gewährleisten, nun zu den höchsten Prioritäten der sozioökonomischen Entwicklungsagenda von Mauritius gehört.
Es wird geschätzt, dass der Lockdown zur Bekämpfung der Pandemie 10 Prozent des BIP des Landes für 2020 mit dem Rückgang der Tourismuseinnahmen gekostet hat . Die Regierung steht unter dem Druck, am 1. September 2020 die Grenzen wieder zu öffnen und eine Branche zu retten, die fast ein Fünftel ihrer Belegschaft beschäftigt.
Aufgrund der Natur von Ölverschmutzungen ist es unmöglich vorherzusagen, wie lange nach einer Ölpest die wirtschaftlichen Auswirkungen anhalten werden. In Bezug auf Tourismus und Fischerei werden die Folgen aufgrund der Auswirkungen negativer Publizität und anhaltender öffentlicher Wahrnehmungen ebenfalls von langer Dauer sein.
Ein ähnliches Ereignis ereignete sich 2019, als der in Hongkong ansässige Massengutfrachter „MV Solomon Trader“ auf den Salomonen auf Grund lief und 80 Tonnen Schwerbrennstoff in das hochempfindliche und biologisch vielfältige Ökosystem verschüttete, das ebenfalls zum UNESCO-Weltkulturerbe gehört. Die Kosten für die Sanierung wurden auf 50 Millionen US-Dollar geschätzt. Die tatsächlichen Kosten für die langfristige Erholung wären jedoch viel höher. Die Auswirkungen der Verschüttung auf die Meeresumwelt, die menschliche Gesundheit, den Tourismus und den Lebensunterhalt werden erheblich sein.
Une économie largement basée sur son littoral
L'île Maurice est célèbre pour ses plages cristallines et le tourisme contribue de manière significative à l'économie de l'île. Le tourisme est le troisième pilier de l'économie après la zone franche d'exportation (textile), le secteur manufacturier et l'agriculture. Il contribue à 24,3% du PIB. L'économie bleue de Maurice est un autre grand contributeur à l'économie qui représente aujourd'hui plus de 10,5% du PIB national, avec un emploi direct total estimé à plus de 7 000 hors tourisme côtier. L'économie bleue de Maurice est actuellement représentée par le tourisme côtier, la pêche, les activités de transformation des fruits de mer et les activités portuaires qui sont également considérées comme des activités océaniques traditionnelles.
À la suite de la pandémie du COVID-19, l'économie bleue devait prendre une autre dimension car la nécessité d'assurer la sécurité alimentaire, le maintien de l'emploi et la durabilité figuraient désormais parmi les plus hautes priorités du programme de développement socio-économique de Maurice.
On estime que le couvre feu pour contrôler la pandémie a coûté 10% du PIB du pays pour 2020 avec la baisse des recettes touristiques. Le gouvernement est sous pression pour rouvrir les frontières le 1er septembre 2020 et pour sauver une industrie qui emploie près d'un cinquième de ses effectifs.
En raison de la nature des déversements d'hydrocarbures, il est impossible de prévoir combien de temps après un déversement les impacts économiques persisteront. En ce qui concerne le tourisme et la pêche, les conséquences seront également durables en raison des effets de la publicité négative et des perceptions persistantes du public.
Un événement similaire s'est produit récemment en 2019, lorsque le vraquier "MV Solomon Trader" basé à Hong Kong s'est échoué dans les îles Salomon, déversant 80 tonnes de carburant lourd dans l'écosystème hautement sensible et riche en biodiversité également reconnu comme site du patrimoine mondial de l'UNESCO. Le coût du nettoyage a été estimé à 50 millions de dollars américains. Cependant, le coût réel de la reprise à long terme serait bien supérieur à cela. L’impact du déversement sur l’environnement marin, la santé humaine, le tourisme et les moyens de subsistance sera considérable.
Billigflagge: eine Lücke in den internationalen Schiffsbestimmungen
Bis 2009 machten die Inseln Panama, Liberia und Marshall etwa 40% der Seeflotte nach Tonnen Eigengewicht aus. Der Grund dafür ist eine Geschäftspraxis namens Flag of Convenience (FoC), die in der Schifffahrtsbranche weit verbreitet ist und es Schifffahrtsunternehmen ermöglicht, ihre Schiffe im Ausland zu registrieren, die weniger Steuern, weniger betriebliche Anforderungen und Vorschriften (z. B. Arbeitnehmerrechte) haben.
Die "MV Wakashio" ist in Panama registriert, und obwohl unklar ist, warum das japanische Unternehmen eine Billigflagge eingeführt hat oder ob die "MV Wakashio" betriebliche Probleme hatte, die dazu führten, dass sie in Mauritius auf Grund lief, es geht um Haftung und Rechenschaftspflicht.
Ähnlich wie beim „MV Solomon Trader“, der 2019 auf den Salomonen auf Grund lief, wurden die Aufräumarbeiten auf 50 Millionen US-Dollar geschätzt. Für Mauritius könnten die Kosten für die Sanierung möglicherweise sogar noch höher sein. Obwohl das japanische Unternehmen, das die 'MV Wakashio' besitzt, erklärte, dass es bereit sei zu helfen, da das Schiff in Panama registriert ist, könnte dies bedeuten, dass das japanische Unternehmen möglicherweise nicht gesetzlich verpflichtet ist, Mauritius für Aufräumarbeiten zu entschädigen, womit der Insel die finanzielle Belastung aufgebürdet würde.
Pavillon de complaisance: une faille dans la réglementation maritime internationale
En 2009, le Panama, le Libéria et les Iles Marshall représentaient environ 40% de la flotte maritime en tonnage mort. La raison en est une pratique commerciale appelée Flag of Convenience (FoC), largement répandue dans le secteur du transport maritime, permettant aux compagnies de navigation d'immatriculer leurs navires dans des pays étrangers qui ont moins de taxes, moins d'exigences opérationnelles et de réglementations (par exemple, les droits des travailleurs).
Le "MV Wakashio '' est enregistré au Panama et bien que l'on ne sache pas pourquoi la société japonaise a adopté un pavillon de complaisance, ou si le "MV Wakashio'' a eu des problèmes opérationnels qui mènent à un terrain à Maurice, la question est celle de la responsabilité.
À l'instar du «MV Solomon Trader» qui s'est échoué aux Îles Salomon en 2019, le nettoyage a été estimé à 50 millions de dollars américains. Pour Maurice, les coûts de nettoyage pourraient être encore plus élevés. Bien que la société japonaise propriétaire du "MV Wakashio '' ait déclaré qu'elle était disposée à aider, puisque le navire est immatriculé au Panama, cela pourrait signifier que la société japonaise pourrait ne pas être légalement tenue d'indemniser Maurice pour les opérations de nettoyage laissant la charge financière à l'Ile.
MV Salomon Trader, February 2019
Exklusive Wirtschaftszonen (EEZ) sind äußerst wichtige Bereiche, wenn es um natürliche Ressourcen, wirtschaftliche Möglichkeiten und internationale Schifffahrtsrouten geht. Aufgrund ihrer Größe sind sie jedoch noch schwieriger zu überwachen und zu verwalten, wenn keine ordnungsgemäße Priorisierung und Investition erfolgt. Der Fall Mauritius zeigt, dass ein leerer Frachter, der auf dem Weg in ein anderes Land ist, verheerende und dauerhafte ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen auf ein Land haben kann, wenn Überwachungs-, Durchsetzungs- und Risikominderungsmaßnahmen innerhalb seiner EEZ nicht ordnungsgemäß berücksichtigt werden.
Diese Katastrophe spricht für drei größere endemische Probleme, mit denen Mauritius und andere Ozeanstaaten konfrontiert sind, einschließlich der Small Islands Developing States (SIDS), wenn es um Schifffahrt sowie Öl und Gas im Allgemeinen geht. Das erste ist das Fehlen eines wirksamen Schiffsüberwachungssystems und von Durchsetzungsmöglichkeiten innerhalb der EEZ, die es der „MV Wakashio“ ermöglichten, in die Hoheitsgewässer und den Boden von Mauritius in der Nähe eines der wichtigsten Gebiete der biologischen Vielfalt in der Region einzudringen. Das zweite Problem ist die unzureichende Bereitschaft und Reaktion auf Ölverschmutzungen, bei denen zwar deutlich weniger Öl als bei anderen Vorfällen vorhanden war („MV Prestige“ in Südspanien verlor rund 61.000), die langsame und unzureichende Reaktion jedoch zu schwerwiegenden Auswirkungen führte. Das dritte Problem ist das Fehlen transparenter internationaler Standards in der Schifffahrt, Gesetze und Vorschriften, insbesondere bei der Registrierung von Schiffen. Diese Probleme müssen durch einen umfassenderen Strukturwandel, durch Rechenschaftspflicht und mehr Transparenz angegangen werden.
Die folgenden Punkte sind einige der wichtigsten Empfehlungen zur Lösung der drei oben genannten Hauptprobleme, die sich aus der schlimmsten Ölkatastrophe auf Mauritius ergeben, die Mauritius und andere SIDS anerkennen und berücksichtigen sollten, um ähnliche Ereignisse zu vermeiden:
Verhindern von Seekatastrophen durch die Umsetzung von Schifffahrtsgesetzen, -vorschriften und Verkehrskontrollen:
- Investition und Einführung neuer Technologien zur Verfolgung der Schiffsbewegung und des Kurses, insbesondere von Hochrisikobetreibern, vor und nach dem Eintritt in die Nationale Ausschließliche Wirtschaftszone (EEZ) (auch zugunsten des Fischereisektors);
- Einrichtung von Kontrollzentren, Türmen und Radargeräten mit Interventionsteams, die sich aus Küstenwachen und Schleppern zusammensetzen, um potenzielle Schiffe zu identifizieren und abzulenken, die auf eine Kollision zusteuern.
- Förderung des regionalen Ansatzes für Raumplanung, Strategien und Vorschriften, die das Risiko von Meereskatastrophen minimieren
- Führen von internationalen Diskussionen über die Umsetzung der Konventionen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, die für die Schifffahrt, den Transport von Öl sowie eine Reform der Schiffsregistrierung relevant sind
- Aktualisierung des Notfallplans für Ölverschmutzungen alle 3 bis 4 Jahre, damit er mit neuen Vorschriften und neuen Technologien vereinbar ist
- Entwicklung von Szenarien und Modellen, die das Ausmaß potenzieller Ölunfälle vorhersagen und das Risiko für umweltsensible Gebiete ermitteln, um den Notfallplan für Öl anzupassen
- Stärkung der Widerstandsfähigkeit des Küstenökosystems durch Verringerung des lokalen Drucks durch Aktivitäten wie zerstörerische Fischerei oder nicht nachhaltigen Tourismus an den Küsten
- Sicherstellung, dass die Notfallpläne für Ölverschmutzungen Richtlinien für die Umsiedlung gefährdeter Arten enthalten
- Erstellen eines Programms zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen, das sich aus Mitarbeitern und Freiwilligen zusammensetzt, die regelmäßig in der Reaktion auf Ölverschmutzungen geschult werden, einschließlich dem Aussetzen von Auslegern, Ölpumpenbetrieb und Reinigung, um die Effizienz der Reaktion sowie Sicherheitsstandards sicherzustellen
- Blue Economy-Pläne sowie bestehende und neue Meeresschutzgebiete müssen externe Effekte aus den Bereichen Schifffahrt, Öl und Gas einbeziehen, um Schadensbegrenzungsmaßnahmen vorzubereiten
- Sicherstellung, dass auch die Entsorgung von gesammeltem Öl und giftigen Substanzen berücksichtigt wird und dass die Teams vor Ort wieder mit neuer Ausrüstung versorgt werden können
- Sicherstellung eines jährlichen Regierungsbudgets, um den Notfallplan für Ölverschmutzungen durchzuführen, Mitarbeiter und Freiwillige zu schulen und die Ausrüstung zu warten.
- Gewährleistung des Grundsatzes „Umweltverschmutzer zahlen“ durch das Verfügen über rechtliche Instrumente und Richtlinien, um Öl- und Gasunternehmen dazu zu bewegen, die von ihnen verursachten direkten und indirekten Auswirkungen zu kompensieren;
- Einrichtung eines landesweiten Umweltüberwachungsprogramms zur Bereitstellung langfristiger Daten und Informationen über den Zustand der Umwelt vor, während und nach einer möglichen Ölverschmutzung
Förderung einer starken Zivilgesellschaft
- Die Rolle lokaler NGOs und Freiwilliger auf Mauritius war entscheidend für die Reaktion auf die Ölpest. Länder sollten Organisationen der Zivilgesellschaft in den Entscheidungsprozess einbeziehen, wenn es darum geht, Ölverschmutzungen zu verhindern, vorzubereiten und darauf zu reagieren.
Vertrauen in die Folgen fossiler Brennstoffe
Die Abhängigkeit von Technologien auf der Basis fossiler Brennstoffe ist für die Insel, den Planeten, die Gesellschaft und die Wirtschaft verheerend. Die Risiken im Öl verschärfen die Klimakrise und bedrohen die Lebensgrundlage vor Ort. Diese Ölpest ist in vielerlei Hinsicht ein zu erwartendes Ergebnis des von der Menschheit gewählten Weges. Die Situation wäre noch schlimmer gewesen, wenn die „MV Wakashio“ ein Öltanker gewesen wäre.
Die Realität ist, dass der Schmerz durch diese Ölpest nicht nur für Monate oder Jahre, sondern auch für Jahrzehnte spürbar sein wird. Andererseits hat sich die Schiffsbautechnologie in Bezug auf den Einsatz erneuerbarer Energietechnologien wie Wind und Sonne und sogar Hybridmodelle entwickelt. Dies könnte die Branche revolutionieren, aber wie lange werden wir noch fossile Brennstoffe verwenden?
Jede erfolgreiche Genesung beginnt mit der Anerkennung der gemachten Fehler und dem Lernen daraus.-
Mauritius Südostküste -
Côte sud-est de l'île Maurice
Private photo: Kathy O'Keefe
Que devons-nous apprendre de cela
Les zones économiques exclusives (EEZ) sont des domaines extrêmement importants en ce qui concerne les ressources naturelles, les opportunités économiques et les routes maritimes internationales. Pourtant, leur taille même les rend encore plus difficiles à surveiller et à gérer lorsqu'il n'y a pas de hiérarchisation et d'investissements appropriés. Le cas de Maurice montre qu'un vraquier vide se dirigeant vers un autre pays peut avoir des impacts environnementaux et économiques dévastateurs et durables sur un pays lorsque les mesures de surveillance, d'application et d'atténuation des risques dans sa EEZ ne sont pas correctement prises en compte.
Cette catastrophe concerne trois problèmes endémiques plus larges auxquels Maurice et d'autres États océaniques sont confrontés, y compris les petits États insulaires en développement en ce qui concerne le transport maritime, le pétrole et le gaz en général. Le premier est l’absence de système efficace de surveillance des navires et de capacités d’application dans la EEZ qui ont permis au «MV Wakashio» de pénétrer dans les eaux territoriales de Maurice et d'échouer près de l’une des zones de biodiversité les plus importantes de la région. Le second est la préparation et la réponse inadéquates en cas de déversement de pétrole, qui, bien qu’elles aient eu beaucoup moins de pétrole que d’autres incidents («MV Prestige» dans le sud de l’Espagne, perdant quelque 61 000), la lenteur et l’insuffisance de la réponse ont eu de graves conséquences. Le troisième est le manque de normes, de lois et de règlements internationaux transparents en matière de navigation, en particulier en ce qui concerne l'immatriculation des navires. Ces problèmes doivent être résolus par un changement structurel plus large, une responsabilité et une plus grande transparence.
Les points suivants sont quelques-unes des recommandations clés pour résoudre les trois problèmes clés mentionnés ci-dessus qui émanent de la pire catastrophe de marée noire de Maurice, que Maurice et les autres SIDS devraient reconnaître et prendre en compte afin d'éviter des événements similaires:
Prévenir les catastrophes maritimes grâce à une surveillance et une application efficaces des navires, ainsi qu'à des réglementations maritimes transparentes:
- Investir et adopter de nouvelles technologies pour suivre les mouvements et la trajectoire des navires, en particulier les opérateurs à haut risque, avant et à l'entrée de la zone économique exclusive nationale (EEZ) (profitant également au secteur de la pêche);
- Mettre en place des centres de contrôle opérationnel, des tours et des radars, avec des équipes d'intervention composées de gardes-côtes et de remorqueurs pour identifier et dévier les navires potentiels se dirigeant vers une collision;
- Promouvoir une approche régionale de la planification spatiale, des stratégies et des réglementations, y compris le suivi, le contrôle et la surveillance, qui minimisent les risques de catastrophe marine et de pêche INN;
- Diriger des discussions internationales sur la mise en œuvre des conventions de l'Organisation maritime internationale concernant la navigation, le transport du pétrole, ainsi qu'une réforme de l'immatriculation des navires
- Améliorer et mettre à jour le plan d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures tous les 3 à 4 ans afin qu'il puisse être cohérent avec les nouvelles réglementations et les nouvelles technologies.
- Élaborer des scénarios et des modèles qui prévoient l'emplacement et l'étendue des incidents potentiels de déversements d'hydrocarbures et identifier le niveau d'exposition au risque dans les zones écologiquement sensibles afin d'éclairer le plan d'urgence pétrolier.
- Renforcer la résilience des écosystèmes côtiers en diminuant la pression locale des activités telles que la pêche destructrice ou le tourisme non durable sur les côtes
- S'assurer que les plans d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures comprennent des lignes directrices pour le déplacement des espèces en voie de disparition
- Créer un programme d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures composé de personnel et de bénévoles régulièrement formés à l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures, y compris le déploiement de barrages, l'opération de pompage d'huile et le nettoyage, afin d'assurer l'efficacité de l'intervention ainsi que les normes de sécurité
- Les plans d'économie bleue ainsi que les aires marines protégées existantes et nouvelles doivent intégrer les externalités des secteurs du transport maritime et des transports en commun et du gaz pour préparer des mesures d'atténuation
- Veiller à ce que l'élimination des huiles et substances toxiques collectées soit également prise en compte, et que le réapprovisionnement des équipements puisse être fourni aux équipes sur le terrain
- S'assurer qu'il existe un budget annuel du gouvernement pour mettre en œuvre le plan d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures, former le personnel et les bénévoles et entretenir l'équipement.
- Garantir le principe du «pollueur-payeur» en disposant des outils juridiques pour inciter les sociétés pétrolières et gazières à compenser les impacts directs et indirects qu'elles provoquent
- Établir un programme national de surveillance de l'environnement pour fournir des données et des informations à long terme sur l'état de l'environnement avant, pendant et après un éventuel déversement d'hydrocarbures
Encourager une société civile forte
- Le rôle joué par les ONG locales et les volontaires à Maurice a été essentiel pour répondre à la marée noire. Les pays devraient inclure les organisations de la société civile dans le processus de prise de décision en matière de prévention, de préparation et de réponse aux déversements d'hydrocarbures.
Dépendance aux conséquences des combustibles fossiles
Le recours aux technologies basées sur les combustibles fossiles est dévastateur pour l'île, pour la planète, pour la société et pour les entreprises. Les risques pétroliers aggravent la crise climatique et menacent les moyens d'existence locaux. Ce déversement est à bien des égards le résultat attendu de la voie choisie par l'humanité. La situation aurait été encore pire si le «MV Wakashio» avait été un pétrolier.
La réalité est que la douleur causée par cette marée noire se fera sentir non seulement pendant des mois ou des années - mais pendant des décennies. D'autre part, la technologie de la construction maritime a évolué vers l'utilisation de technologies d'énergie renouvelable comme le vent et le soleil et même des modèles hybrides. Cela pourrait révolutionner l'industrie, mais pendant combien de temps allons-nous continuer à utiliser des combustibles fossiles?
Tout rétablissement réussi commence par une reconnaissance des erreurs commises et en tirant des leçons.
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- Blick zurück auf frühere Havarien....Previous havaries in Mauritius/13.08.2020 (dt.engl., frc.)
- Insightful Article : "How Satellites Tracked The Fateful Journey Of The Ship That Led To Mauritius’ Worst Oil Spill Disaster"/11.08.2020 (dt., engl.)
More photos about the civic efforts in the cleaning process
- MV Wakashio: When "Mauritianism" is the Barrier to Oil Spill/ Discover Mauritius 14.08.2020
2 Kommentare:
Some other references connected to Prof. Christian Bueger concerning the topic of maritime security etc.
https://www.dailymaverick.co.za/article/2020-08-17-lessons-for-africa-from-devastating-mauritius-oil-spill/
http://bueger.info/oil-spill-in-mauritius/
This journalist Nishan Degnarain from Forbes is a WIZZARD - he is tackling all relevant issues, topics and questions around the grounding of the MV Wakashio in his, one can say, daily articles.
Just found one which goes well together with this post:
https://www.forbes.com/sites/nishandegnarain/2020/08/11/satellite-imagery-captures-dramatic-homemade-efforts-to-slow-mauritius-oil-spill/#1120875d5525
I am truly impressed and I can not enough recommend to everybody interested in the topic of the grounding and the oil spill in Mauritius to access his articles by frequenting searching Forbes together with his name on google...He is a well of information and facts.
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