February 1902
The vessel Dalblair in difficulties near Pointe d'Esny
She carried coal from Cardiff for Mauritius
Mauritius ist kein Neuling, was den Umgang mit Schiffsunglücken angeht. Der Boden des Mauritian Ocean Territory zählt bis zu 600 Schiffsreste, Wracks aufgrund von Unfällen, fehlender Rentabilität, Überalterung sowie aus Kriegstagen. Der britische Viermaster Dalblair wurde auf dem Weg nach Port Louis 1902 Opfer eines herannahenden Zyklons und lief auf Riff an fast genau der gleichen Stelle wie vor etwa knapp 3 Wochen die MV Wakashio.-
Mauritius is not new to shipwrecks.The Mauritian Ocean Territory floor counts as much as over 600 ship remains comprising of wrecks due to accidents, lack of profitability, obsolescence and from days of war.The British four-master Dalblair fell victim to an approaching cyclone in 1902 when she was on her way to Port Louis and grounded in almost exactly the same place as the MV Wakashio about nearly three weeks ago.-
Maurice n'est pas un nouveau venu dans les épaves.Le plancher du territoire de l'océan mauricien compte jusqu'à plus de 600 restes de navires comprenant des épaves dues aux accidents, au manque de rentabilité, à l'obsolescence et aux jours de guerre.L'histoire du Dalblair est un autre malheureux naufrage survenu en 1902.Le Dalblair, un
quatre-mâts britannique, s’était échoué contre des récifs quasiment au
même endroit que le MV Wakashio, victime du mauvais temps, alors qu'il était en route pour
Port-Louis. Un cyclone était en train de s'approcher.
February 1972
The SS Tayeb in difficulties after the passage of Cyclone Dolly near the shores of Les Salines in Port Louis, February 1972
Source & more: Vintage Mauritius
Die SS Tayeb kam aus Ägypten. "Es wird angenommen, dass der Kapitän die Warnungen des Hafenmeisters ignorierte, was zu dieser Seekatastrophe führte und vielen das Leben kostete. Dem Schiff wurde geraten, am Hafen anzulegen, aber der Kapitän lehnte ab und sah die Gefahr danach, und ohne zu wissen, wo sich das Ufer befand sind viele Seeleute in den Tod gesprungen, obwohl das Verlassen des Schiffes ihr Leben gerettet hätte, da das Schiff bereits fast auf Grund gelaufen war. "-
The SS Tayeb was coming from Egypt. "It is believed that the captain ignored warnings from the
harbour master which resulted in this naval disaster, costing the lives
of many. The ship was advised to dock at the port but the captain
refused, and seeing the danger afterwards and without knowing where the
shore was many sailors jumped to their death even though not leaving the
ship would have saved their lives, as the ship was already nearly
aground."-
Le SS Tayeb venait d'Egypte. "On pense que le capitaine a ignoré les avertissements du capitaine du port qui ont abouti à ce désastre naval, coûtant tant de vies. Le navire a été demandé à accoster au port mais le capitaine a refusé et vu le danger par la suite et sans savoir où se trouvait le rivage beaucoup de marins ont sauté à la mort, même s'ils n'avaient pas quitté le navire leur aurait sauvé la vie, car le navire était déjà presque échoué. "
August 2009
MV Cemrem (Rem), IMO 7641217
aka : Lydia I, Rise, Sunriser, Nikos II, Lakonikos II, Laser Atlantic, Laconikos
Das panamaische 160 m lange Frachtschiff, das 1979 in Bremerhaven (Deutschland) von Weser Seebeck gebaut wurde und der türkischen Reederei CMP Denizcilek Ve Tkaret A.S. gehörte, war auf dem Weg von Taiwan und steckte nach einem Streit zwischen seinen Eigentümern und Geschäftspartnern sechs Monate lang in Port Louis fest. Nach einem Monat nahm das Schiff Wasser auf und löste Ängste vor einer ökologischen Katastrophe aus, da das Schiff rund 320 Tonnen Treibstoff transportierte. Es beförderte auch 15.000 Tonnen Fracht. Ich konnte weder ein Foto des Schiffes in Mauritius finden, noch konnte ich weitere Einzelheiten zu den Rettungsoperationen finden, die ausgelöst wurden, um eine Ölkatatstrophe zu vermeiden. Nur die Information, dass es zum Abwracken nach Indien verkauft wurde, wo es aus Mauritius im Schlepptau ankam. 340 USD pro Tonne
(Quelle) -
The Panamanian 160m long cargo ship, built 1979 in Bremerhaven (Germany) by Weser Seebeck and owned by the Turkish shipping company CMP Denizcilek Ve Tkaret A.S. was on her way from Taiwan and got stuck in Port Louis for six months, following a dispute
between its owners and business partners. After a month, the ship started
taking on water, triggering fears of an ecological disaster as the ship was
carrying around 320 tons of fuel. It was also carrying 15,000 tons of cargo. I couldn't find neither a photo of the vessel when it was in Mauritius, nor could I find more details about the operations triggered to avoid spills. Just the info that it was sold for demolition in India where it arrived in tow from Mauritius. $340 per ton.(source)-
Ce cargo panaméen de 160 m de long, construit en 1979 à Bremerhaven (Allemagne) par Weser Seebeck et appartenant à la compagnie maritime turque CMP Denizcilek Ve Tkaret A.S. était en provenance de Taïwan et s'est retrouvé bloqué à Port Louis pendant six mois, à la suite d'un contentieux entre ses armateurs et leurs partenaires
en affaires. Après un mois, le navire a commencé à prendre l'eau, ce qui faisait craindre une catastrophe écologique car le navire transportait environ 320 tonnes de fioul. Il transportait également 15 000 tonnes de marchandises. Je n'ai pas trouvé de photos du navire lorsqu'il était à Maurice, ni plus de détails sur les opérations déclenchées pour éviter une marée noire. Juste l'info qu'il a été vendu pour démolition en Inde où il est arrivé en remorque de Maurice. 340 $ la tonne (source) -
August 2011
MV Angel 1
Am 08.08.2011 lief das Frachtschiff vor Poudres-d'Or, 2,7 Seemeilen vor der Küste, auf Grund. Sie transportierte 32.000 Tonnen Reis für die Elfenbeinküste. Nach mehr als drei Monaten am Riff wurde sie wieder flott gemacht und unter Schlepp genommen, letztlich hatte sie Risse und Löcher eines Ausmaßes, dass es keine Alternative gab, als sie in 3,000 bis 4,000m Tiefe zu versenken. Die Motoren gingen aus und das Schiff trieb, bis sie am 26.November ca. 67 km von Pointe d'Esny auf Grund lief. -
On 08.08.2011 the cargo ship MV Angel 1 ran aground on the reefs off Poudres-d'Or, at 2.7 nautical miles off the coast. She was carrying 32,000 tons of rice
to Ivory Coast. After more than three months on the reef, she was refloated and taken
under tow but found to be severely holed. Her engines
stalled and the ship drifted until it ran aground. There was no other alternative left than made the vessel sink on 26 November in 3,000 to 4,000 m deep waters, 67 km off the coast of Pointe d'Esny.-
Le 08.08.2011, le cargo MV Angel 1 s'est échoué au large de Poudres-d'Or, à 2,7 milles marins de la côte. Elle a transporté 32 000 tonnes de riz pour la Côte d'Ivoire. Après plus de trois mois sur le récif, elle a été remise à flot et prise en remorque.En fin de compte, elle a eu des fissures et des dommages d'une telle ampleur qu'il n'y avait pas d'autre alternative que de la saborder à une profondeur de 3 000 à 4 000 m. Les moteurs se sont arrêtés et le navire a dérivé jusqu'à ce qu'il s'est échoué à environ 67 km de Pointe d'Esny le 26 novembre. -
Here some bits and pieces with further links:
Cabinet has
taken note of the grounding of MV Angel 1, a Panamanian Bulk Carrier, in
the territorial waters of Mauritius. The vessel went aground by the
stern off the coast of Poudre d’Or and had ingress of water in the
engine room. The vessel representative had dispatched five persons to
salvage the vessel. Now that the company, which the owners have hired,
has been unable to salvage the vessel, and in view of the danger of an
oil leak following further damage to the vessel, Government has decided
to take the initiative of hiring another company to salvage the vessel.
In this connection, a company in South Africa has been contacted.
(source 12.08.2011)
The company, Five Oceans Salvage, whose services were retained by the
owner of a Panamanian freighter Angel 1, is awaiting the arrival of a
powerful generator to pump the 1,000 tonnes of fuel. The pumping
exercise began on Monday afternoon but could not continue since the
equipment sent to Poudre d’Or was not appropriate. (source 15.08.2011)
Cabinet has
taken note of developments regarding the salvage operation of MV Angel 1
that went aground on 8 August 2011 off the coast of Poudre d’Or with a
cargo of rice and fuel oil on board. The fuel oil is currently being
transferred to a tanker barge Minorque. However, as a protective
measure, booms have been placed in the lagoon to avoid any oil spill.
The salvage company has already made arrangements to remove the vessel
from the reef once the fuel oil is pumped. The Ministry of Public
Infrastructure, National Development Unit, Land Transport and Shipping,
in collaboration with the Ministry of Environment and Sustainable
Development, is closely monitoring the situation. A preliminary inquiry
to determine the cause of the grounding of the vessel has already
started. (source 19.08.2011)
The pumping of some 1,000 tonnes of heavy oil from Panamese cargo vessel
MV Angel 1 continued on Monday and is expected to end on Thursday. The
pumping operation started on August 16. The fuel was pumped on to local
ship, The Minorque, which had been specially chartered. The ship will
store the heavy oil. (source 23.08.2011)
The transfer of 32,000 tonnes of rice from Panamanian cargo ship MV
Angel 1 will begin on Monday morning with the help of Danish ship Thor
Gitta. The ship reached Mauritian waters on Friday and possesses the
appropriate equipment for this operation.(source 05.09.2011)
A 4th foreign ship, the Australian River Bee, assisted in the efforts to transfer the bags of rice damaged by sea water. (source 24.09.2011)
The Panamanian ship, Angel 1 has sunk some 67 km from Pointe-d’Esny in
the south-east, just after 33 hours it had left Poudre d’Or on Saturday
night with still 20,000 tons of rice and rest fuel in the tanks. After three days at sea the captain
discovered that the propellers were damaged and the engine room was
already eight feet under water. (source 1 & source 2)
June 2016
MV Benita, grounded on 16 June 2016 off the coast of Mahébourg
Image source
Das Auflaufen des unter liberischer Flagge fahrenden Massengutfrachters MV Benita an der Südostküste von
Mauritius am 16. Juni war ein menschenverursachter Unfall, dem ein
Streit innerhalb der Mannschaft im Maschinenraum vorausging, auch wenn die Versicherung
die Ursache später als einen medizinischen Notfall berichtigt haben
wollte. Laut eines Besatzungsmitglieds war der vierte Ingenieur verletzt
und
hatte eine Hand gebrochen nach Angriff mit einer Eisenstange. Die für
diesen Konflikt verantwortliche Person hatte ihn im Maschinenraum
eingesperrt und selbst die Kontrolle über das Schiff übernommen, Equipment
beschädigt, und in gefährlicher Nähe der Felsen den Motor abgestellt."Details sind noch etwas lückenhaft, aber der Nahkampf wurde Berichten
zufolge vom Chefingenieur gestartet, der von der Nationalen Küstenwache
festgenommen wurde, nachdem er sich im Maschinenraum des Schiffes
eingeschlossen hatte. Ein Besatzungsmitglied, ein anderer Ingenieur,
wurde bei dem Vorfall verletzt und musste zur Behandlung in ein
örtliches Krankenhaus geflogen werden. "
Das
Schiff war auf dem Weg von Paradip, Indien, nach Durban, Südafrika,
unter Ballast, verlor jedoch die Antriebskraft und das Lenkgetriebe,
landete über dem Riff, erlitt Brüche und Wassereintritt. Das Schiff
transportierte mehr als 125 Tonnen Öl.
Die örtlichen
Behörden leiteten Ermittlungen wegen des Unfalls ein und hielten das
Schiff fest. Eine Unterwasserinspektion des Kiels klärte, dass
das Schiff geborgen werden konnte.
Das Gebiet um den Frachter wurde
überwacht, Ölbooms wurden eingesetzt, da die örtliche Küstenwache
davon ausging, dass Tanks beschädigt waren. In der Region war Öl
ausgetreten, und die örtlichen Behörden begannen mit Ölreinigungsarbeiten, um die Umwelt zu schützen.
Nachdem das Schiff am 23. Juli erfolgreich vom Riff entfernt worden war, sollte es von der Ionian Sea
Fos nach Gujrat geschleppt werden zum Verschrotten. Während ihres sehr
riskanten Abschleppens sank der Massengutfrachter am 30. Juli 93,5
Seemeilen von Mauritius entfernt in einer Tiefe von 4.400 Metern. Laut
der griechischen Firma Five Oceans Salvage gab es keine Anzeichen von
Umweltverschmutzung. (
Quelle Wikipedia)
Der
Massengutfrachter Benita (IMO: 9172961) hatte eine Gesamtlänge von 181,50
m, einen Formbalken von 30,50 m und einen maximalen Tiefgang von 10,00
m. Das Eigengewicht des Schiffes betrug 42.717 Tonnen und umfasste ein Fassungsvermögen von 24.953 Tonnen. Das Frachtschiff wurde 1998 von IHI Aichi
Works in Chita, Japan, gebaut. Eigentümer und Betreiber des
Massengutfrachters war das griechische Unternehmen Unit Maritime.
(Quelle 17.06.2016) -
Image Source
The Liberian-flagged bulk carrier MV Benita intentionally grounded on the rocks of
southeast coast of Mauritius on June 16 when she was en route from Paradip,
India to Durban, South Africa under ballast, but lost propulsion power
and steering gear, grounding over the rocks, suffering breaches and
water ingress. According to preliminary information, the grounding was
caused by a fight among crew which erupted in the engine room on Thursday night ; one of the involved engineers damaged equipment and stopped the engine
at dangerous vicinity of rocks. "Details are still a bit sketchy, but the melee was reportedly started
by the Chief Engineer, who was arrested by the National Coast Guard
after locking himself in the engine room of the vessel.One crew member, another engineer, was injured in the incident and had to be flown to a local hospital for treatment." The local authorities started an
investigation for the accident and detained the vessel. The ship transported more than 125mt fuel.
As of Friday evening one tug was on scene to help free the ship, but images posted online seem to indicate that more than one tug will be needed to successfully refloat the vessel.
The salvage
operation of the bulk carrier Benita will be considered after underwater
inspection of the grounding side and hull’s condition.The area of the grounded vessel is under monitoring and surrounded
by oil booms, as local coast guard presume that there are damaged tanks.
There is sufficient oil spill in the area and local authorities started
oil cleaning operation to protect the environment.
After
successfully removing the vessel from the reef on July 23, it was towed
for a voyage to Gujrat by the Ionian Sea FOS for scrapping. During her very risky
towing, the bulk carrier sank 93.5 nautical miles from Mauritius, at a
depth of 4,400 meters, on July 30. There was no sign of pollution,
according to the Greek company Five Oceans Salvage. (source wikipedia) -
The bulk carrier Benita (IMO: 9172961) had an overall length of
181.50 m, moulded beam of 30.50 m and maximum draft of 10.00 m The
deadweight of the vessel is 42,717 DWT and the gross tonnage is 24,953
GRT. The cargo ship was built in 1998 by IHI Aichi Works in Chita,
Japan. The owner and operator of the bulk carrier is Greek company Unit
Maritime. (source 17.06.2016) -
Photo credit: Five Oceans Salvage
Le 16 juin 2016 le vraquier MV Benita battant pavillon libérien s'est échoué intentionnellement sur les rochers de la côte sud-est de Maurice alors qu'il était en route de Paradip, Inde vers Durban, Afrique du Sud sous ballast, mais a perdu la puissance de propulsion et le mécanisme de direction, échouant au-dessus des rochers, souffrant de brèches et infiltration d'eau. Selon des informations préliminaires, l'échouement a été causé par une bagarre entre membres d'équipage qui a éclaté dans la salle des machines jeudi soir; l'un des ingénieurs impliqués a endommagé l'équipement et arrêté le moteur à proximité dangereuse de roches. "Les détails sont encore un peu fragmentaires, mais la mêlée aurait été déclenchée par l'ingénieur en chef, qui a été arrêté par la Garde côtière nationale après s'être enfermé dans la salle des machines du navire. Un membre d'équipage, un autre ingénieur, a été blessé dans l'incident et a dû être transporté par avion vers un hôpital local pour y être soigné. " Les autorités locales ont ouvert une enquête sur l'accident et ont détenu le navire qui
transportait plus de 125 tonnes de pétrole.
Les
autorités locales ont ouvert une enquête sur l'accident et ont arrêté le
navire. L’opération de sauvetage du vraquier Benita était envisagée
après une inspection sous-marine du côté échouement et de l’état de la
coque.
La zone du vraquier échoué était sous surveillance et entourée
de barrages pétroliers, car la garde côtière locale présume qu'il y a
des réservoirs endommagés. Il y a de déversement
d'hydrocarbures dans la région et les autorités locales ont commencé une
opération de nettoyage d'huile pour protéger l'environnement.
Après que le navire ait été retiré avec succès du récif le 23 juillet, il était censé être remorqué par la mer Ionienne Fos à Gujrat pour être démoli. Lors de son remorquage très risqué, le vraquier a coulé à 93,5 milles marins de Maurice le 30 juillet à une profondeur de 4400 mètres. Selon la société grecque Five Oceans Salvage, il n'y avait aucun signe de pollution.(source wikipedia)
Le
vraquier Benita (IMO: 9172961) avait une longueur hors tout de 181,50 m,
une poutre moulée de 30,50 m et un tirant d'eau maximum de 10,00 m. Le
port en lourd du navire était de 42 717 DWT et la jauge brute est de 24
953 GRT. Le cargo a été construit en 1998 par IHI Aichi Works à Chita,
au Japon. Le propriétaire et exploitant du vraquier était la société
grecque Unit Maritime.
The salvage focussed on removing the
bunker fuel, lubricant oil and other pollutants on board. Cargo tanks
and void spaces were sealed before being pressurized prior to the
re-floating attempt.
Das Herausziehen und Flottmachen der MV Benita kostete die Behörden
fast 13 Millionen, ein Großteil dieses Geldes wurde für
Polizeihubschrauber ausgegeben.-
The refloating of the MV Benita cost authorities almost 13 million, much of this money was spent on police helicopters.-
Le renflouage du MV Benita a coûté presque 13 millions aux autorités, une grande partie de cet argent fut dépensé sur les hélicoptères de police.
Here is what I found on the topic of DISASTER MANAGEMENT in cases like the MV Benita
Original English & Deutsche Übersetzung
Prem Konjoo, Minister of Ocean
Economy.
The MV Benita, which ran aground at
Le Bouchon in the south of the island, has been making headlines for weeks. The
response has been quick and any major risk of oil spill were contained.
However, questions are raised as to how a ship entered our territorial waters
going unnoticed and the equipment available to deal with such disasters. Since
June 17, the cargo ship MV Benita is stuck on the reefs at Le Bouchon, in the
southern part of the island. The ship ran aground after a mutiny onboard and it
went undetected by the coastal surveillance system. Following this incident, a
minor spill occurred on the coast and responses towards this incident have evoked
a wide range of criticism.
For the Minister of Ocean Economy,
who is also responsible for shipping, Mr Prem Konjoo, it was an accident. “No
one can prevent an accident. From what I understood, there were some issues
regarding communications between the National Coast Guard and the ship crew, as
the radio equipment of the MV Benita was off. So, I can say we are pretty much
satisfied with the response after the ship ran aground,” he told News on
Sunday. Regarding the shortcomings of the way the incident was dealt with,
Minister Koonjoo said that the only weakness was our inability to stop the ship
from reaching our lagoon. “We should perhaps be more equipped to have a better
control and surveillance on vessels approaching our territory.” Should new
measures be implemented to handle such situations? “We are looking for new
equipments for the NCG, so that we can have a better control on vessels
entering our waters. I can say that we did a great job to prevent oil spills.
We reacted promptly to prevent any disaster in our lagoon,” said Prem Konjoo.
Usually, the Coastal Surveillance Radar System (CSRS) detects any boat within a
20 nautical miles radius from Mauritius. However, such was not the case for MV
Benita. Whenever a ship enters the territorial waters of a country, the Coast
Guard initiates contact with the captain about the reasons for its presence.
For this case, the NCG was only informed of the MV Benita’s presence once it
was pretty close to our shores. At 1 am on Friday, the NCG received a request
for medical evacuation. “The helicopter squadron cannot fly until dawn. It was
at 6 am that we learned from the Port Master that there has been an aggression
on the cargo ship. We initiated a rescue operation,” explained an authorised
senior officer of the NCG. Given that the Automatic Identification System was
turned off, the ship was off the radars and its whereabouts were unknown. For
experts, the very fact that the MV Benita disappeared from the radar, or had
deviated from its path, should have triggered an immediate response from the relevant
authorities and the NCG. What would have happened in case of a shipwreck with
the 165 tons of fuel oil and diesel in its tanks?
Response protocol
The
reliability of our sea surveillance system and the disaster management response
protocol have been subject to severe criticism shortly after the ship ran
aground. The Port Master captain Benoit Barbeau explains that the authorities
have a response system to deal with disasters and potential issues arising at
sea.“We can undertake any kind of sea-based operation. We can locate ships and
we can also gather the necessary equipment quickly. Yes, we can look for other
means to locate ships but we do manage with what we have. But currently, we can
respond to an emergency if need be.” However, a question remains unanswered:
Why did the NCG not launch operations immediately after receiving the distress
call from MV Benita? Other sources at the National Coast Guard told us that the
bad weather and the late hour might be probable reasons why the NCG only
launched operations six hours later. Regarding reliability of our system and
disaster management, captain Barbeau highlights that specific protocols are
already in place such as the National Oil Spill Plan and the National Disaster
Committee by the Ministry of Environment, Sustainable Development, and Disaster
and Beach Management.
The
former director of the Mauritius Meteorological Services. Mr Sok Appadu, trusts
that it is high time to take stock of the equipment at our disposal to deal
with maritime disasters. “All the time, we are told the country has everything
it needs. It is time to walk from talk and take concrete actions. An inventory
is crucial. How come that despite our radars, we did not locate the ship on
time? Are our systems and equipment fully operational? Is our system reliable
to handle such situations? These are important questions we need to ask,” says
Sok Appadu.
In
the past, says Sok Appadu, the Met Services did not have a crisis management
protocol. “But we would devise contingency plans well in advance to handle
situations. Once something happened, we would respond as per our defined plan.”
He believes problems arise because of the decentralisation of the response
system.
“It
is too scattered and at the end, you do not know what each agent should do. For
example, what the Port should do, what the NCG should handle and how the
National Oil Spill Plan and the Disaster Committee should function! A decentralised
system only works for minor incidents. Clear guidelines should be given to
authorities,” he says. This deterioration started in 2005 according to him.
What should have been the response? “The radars
are supposed to monitor and detect all ships entering our territorial waters.
How come the MV Benita went undetected? Were there other ways or other actions
that could have been taken to detect the ship before it ran aground? First of
all, we should have communicated with fishermen asking them what could have
been done.
Given
their experience and know-how in handling different situations at sea, they are
a valuable source of knowledge. The government should involve every person,
institution and NGO operating in a given field in devising its contingency
plans. If the government or any forthcoming government continues to ignore
civil society’s capability to add to the debate, they will not be able to
achieve much.”
Sok
Appadu believes that the Disaster Management Committee should do more field
work instead of focusing on administrative work. “They should identify and
monitor spots where disasters can potentially occur, implement systems and
plans to handle any kind of future disasters. Officers on the frontline should
be briefed about how to respond in crisis situations. The whole system should
be reviewed as soon as possible.”
According
to the oceanographer and environmental engineer Vassen Kauppaymuthoo, in order
to avoid an ecological catastrophe following a ship running aground, a list of
toxic products such as heavy oil among others present on the vessel should be
established. Then, the response team should remove most of those pollutants
before the ship is further damaged or takes on water.
“Time
is important in cases such as MV Benita where to prevent oil spill, most
pollutants have to be removed. However, there is a quantity of fuel (around 5%)
which cannot be pumped out. This is found in the ship’s hull. So, some oil will
inevitably spill.”
What
could be the impact of an oil spill at sea? The oceanographer explains that
impacts could be very negative on marine life. “There are not enough floaters
in Mauritius to prevent oil spills. We only have 800m of floaters. For the MV
Benita case, taking into consideration the direction of the wind and wave, the
oil will affect the Marine Park of Mahebourg. Two solutions to avoid an
ecological catastrophe is to scoop the oil or spray dispersant but this affects
corals and marine life.”
The
NCG should have immediately intervened to control the ship and prevent it from
running aground. “We have radars and an Automatic Identification System, but
still, there were shortcomings in the coast guard’s response. A commission of
enquiry should be set up to probe into this incident,” says Vassen
Kauppaymuthoo.
The
oceanographer argues that the authorities have not learned anything from
previous similar incidents. “We have in the past come close to ecological
disasters. The contingency plan had some shortcomings. We have to call upon
foreign experts who come three or four days later. We are repeating the same
mistakes. These are telltale signs that we are not ready at all to handle
maritime disasters and ecological catastrophes. I hope from now on, the
authorities will take corrective actions in line with the risks we are facing.”
For
Vassen Kauppaymuthoo, the maritime traffic in the south-western part of the
island has increased fourfold over the past few years. This is down to higher
trade volumes between Africa and China. “An additional 500 ships sail close to
our island with toxic, chemical and radioactive products on board. It is clear
that we might face a similar or even worse scenario in the future.”-
Die MV Benita, die in Le Bouchon im Süden der Insel auf Grund lief, macht seit Wochen Schlagzeilen. Die Reaktion war schnell und jedes größere Risiko einer Ölverschmutzung wurde eingedämmt. Es werden jedoch Fragen aufgeworfen, wie ein Schiff unbemerkt in unsere Hoheitsgewässer gelangt ist und welche Ausrüstung für die Bewältigung solcher Katastrophen zur Verfügung steht. Seit dem 17. Juni steckt das Frachtschiff MV Benita an den Riffen von Le Bouchon im Süden der Insel fest. Das Schiff lief nach einer Meuterei an Bord auf Grund und wurde vom Küstenüberwachungssystem nicht entdeckt. Nach diesem Vorfall kam es an der Küste zu einem geringfügigen Austritt von Öl, und die Reaktionen auf diesen Vorfall haben eine breite Palette von Kritik hervorgerufen.
Für den Minister für Meereswirtschaft, der auch für die Schifffahrt zuständig ist, Herrn Prem Konjoo, war es ein Unfall. „Niemand kann einen Unfall verhindern. Soweit ich verstanden habe, gab es einige Probleme bei der Kommunikation zwischen der Nationalen Küstenwache und der Schiffsbesatzung, da die Funkausrüstung der MV Benita ausgeschaltet war. Ich kann also sagen, dass wir mit der Reaktion nach dem Auflaufen des Schiffes ziemlich zufrieden sind “, sagte er News am Sonntag. In Bezug auf die Mängel bei der Behandlung des Vorfalls sagte Minister Koonjoo, dass die einzige Schwäche unsere Unfähigkeit war, das Schiff daran zu hindern, unsere Lagune zu erreichen. "Wir sollten vielleicht besser gerüstet sein, um Schiffe, die sich unserem Territorium nähern, besser kontrollieren und überwachen zu können." Sollten neue Maßnahmen zur Bewältigung solcher Situationen umgesetzt werden? „Wir suchen nach neuen Ausrüstungen für die National Coast Guard, damit wir die Schiffe, die in unsere Gewässer einfahren, besser kontrollieren können. Ich kann sagen, dass wir großartige Arbeit geleistet haben, um Ölverschmutzungen zu verhindern. Wir haben umgehend reagiert, um eine Katastrophe in unserer Lagune zu verhindern “, sagte Prem Konjoo.
Normalerweise erkennt das Coastal Surveillance Radar System (CSRS) jedes Boot in einem Umkreis von 20 Seemeilen um Mauritius. Dies war jedoch bei MV Benita nicht der Fall. Immer wenn ein Schiff in die Hoheitsgewässer eines Landes einfährt, nimmt die Küstenwache Kontakt mit dem Kapitän auf, um die Gründe für seine Anwesenheit zu erfahren. In diesem Fall wurde die NCG erst dann über die Anwesenheit der MV Benita informiert, als sie sich ziemlich nahe an unseren Ufern befand. Am Freitag um 1 Uhr morgens erhielt die NCG einen Antrag auf medizinische Evakuierung. „Das Hubschraubergeschwader kann erst im Morgengrauen fliegen. Um 6 Uhr morgens erfuhren wir vom Hafenmeister, dass es auf dem Frachtschiff zu einer Aggression gekommen ist. Wir haben eine Rettungsaktion eingeleitet “, erklärte ein autorisierter leitender Angestellter der NCG. Da das automatische Identifikationssystem ausgeschaltet war, befand sich das Schiff außerhalb des Radars und sein Aufenthaltsort war unbekannt. Für Experten hätte die Tatsache, dass die MV Benita vom Radar verschwunden war oder von ihrem Weg abgewichen ist, eine sofortige Reaktion der zuständigen Behörden und der NCG auslösen müssen. Was wäre bei einem Schiffbruch mit 165 Tonnen Heizöl und Diesel in den Tanks passiert?
Das Katastrophenschutz-Protokoll
Die Zuverlässigkeit unseres Seeüberwachungssystems und das Katastrophenschutzprotokoll wurden kurz nach dem Auflaufen des Schiffes heftig kritisiert. Der Kapitän des Hafenmeisters, Benoit Barbeau, erklärt, dass die Behörden über ein Reaktionssystem verfügen, um Katastrophen und potenzielle Probleme auf See zu bewältigen. „Wir können jede Art von Operation auf See durchführen. Wir können Schiffe lokalisieren und die notwendige Ausrüstung schnell zusammentragen. Ja, wir können nach anderen Mitteln suchen, um Schiffe zu lokalisieren, aber wir schaffen es mit dem, was wir haben. Derzeit können wir bei Bedarf auf einen Notfall reagieren. “ Eine Frage bleibt jedoch unbeantwortet: Warum hat die NCG die Operation nicht sofort nach Erhalt des Notrufs von MV Benita aufgenommen? Andere Quellen der Nationalen Küstenwache sagten uns, dass das schlechte Wetter und die späte Stunde wahrscheinliche Gründe sein könnten, warum die NCG erst sechs Stunden später die Operation aufnahm. In Bezug auf die Zuverlässigkeit unseres Systems und das Katastrophenmanagement weist Kapitän Barbeau darauf hin, dass bereits spezifische Protokolle vorhanden sind, wie der National Oil Spill Plan und das National Disaster Committee des Ministeriums für Umwelt, nachhaltige Entwicklung sowie Katastrophen- und Strandmanagement.
Der ehemalige Direktor der Mauritius Meteorological Services. Herr Sok Appadu geht davon aus, dass es höchste Zeit ist, eine Bestandsaufnahme der uns zur Verfügung stehenden Ausrüstung zur Bewältigung von Seekatastrophen vorzunehmen. „Uns wird ständig gesagt, dass das Land alles hat, was es braucht. Es ist Zeit, nicht nur zu reden sondern konkrete Maßnahmen zu ergreifen. Eine Bestandsaufnahme ist entscheidend. Wie kommt es, dass wir das Schiff trotz unserer Radargeräte nicht rechtzeitig gefunden haben? Sind unsere Systeme und Geräte voll funktionsfähig? Ist unser System für solche Situationen zuverlässig? Dies sind wichtige Fragen, die wir stellen müssen “, sagt Sok Appadu.
In der Vergangenheit, so Sok Appadu, hatten die Met Services kein Krisenmanagementprotokoll. „Wir würden jedoch frühzeitig Notfallpläne erstellen, um Situationen zu bewältigen. Sobald etwas passiert ist, werden wir gemäß unserem definierten Plan reagieren. “ Er glaubt, dass Probleme durch die Dezentralisierung des Reaktionssystems entstehen.
„Es ist zu verstreut und am Ende weiß man nicht, was jedes Organ zu tun hat. Zum Beispiel, was der Hafen tun sollte, was die NCG handhaben sollte und wie der nationale Ölverschmutzungsplan und das Katastrophenkomitee funktionieren sollten! Ein dezentrales System funktioniert nur bei kleineren Vorfällen. Den Behörden sollten klare Richtlinien gegeben werden “, sagt er. Diese Verschlechterung begann laut ihm im Jahr 2005.
Was hätte die Reaktion sein müssen? „Die Radargeräte sollen alle Schiffe überwachen und erkennen, die in unsere Hoheitsgewässer einfahren. Wie kommt es, dass die MV Benita unentdeckt blieb? Gab es andere Wege oder andere Maßnahmen, die hätten ergriffen werden können, um das Schiff zu erkennen, bevor es auf Grund lief? Zunächst hätten wir mit den Fischern kommunizieren und sie fragen sollen, was hätte getan werden können.
Aufgrund ihrer Erfahrung und ihres Know-hows im Umgang mit unterschiedlichen Situationen auf See sind sie eine wertvolle Wissensquelle. Die Regierung sollte jede Person, Institution und NGO, die in einem bestimmten Bereich tätig ist, in die Ausarbeitung ihrer Notfallpläne einbeziehen. Wenn die Regierung oder eine bevorstehende Regierung die Fähigkeit der Zivilgesellschaft, zur Debatte beizutragen, weiterhin ignoriert, werden sie nicht viel erreichen können. “
Sok Appadu ist der Ansicht, dass das Disaster Management Committee mehr Feldarbeit leisten sollte, anstatt sich auf administrative Arbeit zu konzentrieren. „Sie sollten Orte identifizieren und überwachen, an denen möglicherweise Katastrophen auftreten können, Systeme und Pläne implementieren, um jede Art von zukünftigen Katastrophen zu bewältigen. Die Beamten an der Front sollten darüber informiert werden, wie sie in Krisensituationen reagieren sollen. Das gesamte System sollte so schnell wie möglich überprüft werden. “
Laut dem Ozeanographen und Umweltingenieur Vassen Kauppaymuthoo sollte eine Liste giftiger Produkte wie Schweröl, die auf dem Schiff vorhanden sind, erstellt werden, um eine ökologische Katastrophe nach einem auf Grund gelaufenen Schiff zu vermeiden. Dann sollte das Katastrophenteam die meisten dieser Schadstoffe entfernen, bevor das Schiff weiter beschädigt wird oder Wasser aufnimmt.
„In Fällen wie der MV Benita ist Zeit wichtig, in denen die meisten Schadstoffe entfernt werden müssen, um Ölverschmutzungen zu verhindern. Es gibt jedoch eine Kraftstoffmenge (ca. 5%), die nicht abgepumpt werden kann. Diese befindet sich im Schiffsrumpf. Es wird also unweigerlich etwas Öl austreten. “
Welche Auswirkungen könnte eine Ölpest auf See haben? Der Ozeanograph erklärt, dass die Auswirkungen auf das Meeresleben sehr negativ sein könnten. „Auf Mauritius gibt es nicht genügend Floater, um Ölverschmutzungen zu verhindern. Wir haben nur 800m Floater. Für den Fall der MV Benita würde das Öl, unter Berücksichtigung der Wind- und Wellenrichtung, den Marine Park von Mahebourg beeinflussen. Zwei Lösungen zur Vermeidung einer ökologischen Katastrophe bestehen darin, das Öl abzuschöpfen oder das Dispergiermittel zu sprühen. Dies wirkt sich jedoch nachteilig auf Korallen und Meereslebewesen aus. “
Die National Coastguard hätte sofort eingreifen müssen, um das Schiff zu kontrollieren und zu verhindern, dass es auf Grund läuft. „Wir haben Radargeräte und ein automatisches Identifikationssystem, aber die Reaktion der Küstenwache war immer noch mangelhaft. Eine Untersuchungskommission sollte eingesetzt werden, um diesen Vorfall zu untersuchen “, sagt Vassen Kauppaymuthoo.
Der Ozeanograph argumentiert, dass die Behörden aus früheren ähnlichen Vorfällen nichts gelernt haben. „Wir sind in der Vergangenheit ökologischen Katastrophen nahe gekommen. Der Notfallplan hatte einige Mängel. Wir müssen ausländische Experten hinzuziehen, die drei oder vier Tage später kommen. Wir wiederholen die gleichen Fehler. Dies sind verräterische Anzeichen dafür, dass wir überhaupt nicht bereit sind, Seekatastrophen und ökologische Katastrophen zu bewältigen. Ich hoffe, dass die Behörden von nun an Korrekturmaßnahmen ergreifen werden, um den Risiken gerecht zu werden, denen wir ausgesetzt sind. “
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